Un
proyecto que se ha comentado poco, pero que ha ofrecido apoyar López Obrador es
el tren turístico transpeninsular, que iría de Cancún a Palenque, pasando por
Tulum, Bacalar y Calakmul, en un recorrido de 830 kilómetros, y con un costo de
inversión inicial estimado en 3.5 mil millones de dólares.[1] Alrededor de este proyecto se mencionan
también dos desarrollos inmobiliarios, semejantes en concepto a lo que FONATUR
ha desarrollado como “Centros Integralmente Planeados”, uno en Calakmul (en una
superficie aproximada de 1,500 hectáreas) y otro en Palenque (del orden de 500
hectáreas).
Con
ello, se busca impulsar el turismo en la región, estimulando al visitante que
llega a Cancún/Riviera Maya a que dedique parte de su estancia a recorrer estos
sitios, y tratando de hacer aún más atractiva la región para que acudan más
visitantes.
Adelanto
mi opinión, que consta de dos partes:
por una parte, el tren turístico transpeninsular no sería un proyecto rentable
desde el punto de vista financiero (por lo que requeriría de un subsidio
público permanente) debido a que no lograría alcanzar el volumen de pasajeros
necesario, y su costo-beneficio social tampoco sería positivo en la medida en
que sus beneficios estarían muy concentrados en pocos empleos de baja
remuneración, con impactos negativos en materia ambiental; por otra parte, hay
varios proyectos que podrían apoyarse con ese monto de recursos, y que
generarían un impacto social y económico mucho más amplio en la región
peninsular, así como efectos positivos al medio ambiente.
¿Por
qué no sería un proyecto rentable financieramente?
Recordemos
el proyecto de tren rápido de Punta Venados a Mérida, con posibles
ramificaciones a Cancún y Campeche que se promovió al inicio de la actual
administración federal. Después de
gastar más de 1.5 mil millones de pesos en estudios y proyectos, el gobierno
federal decidió suspender indefinidamente el proyecto. Aunque se planteó desde un inicio como un
proyecto a ser desarrollado por la iniciativa privada, su cancelación se
justificó por razones presupuestarias.
El hecho es que, si hubieran realizado un buen estudio de mercado desde
el principio, se hubieran percatado de que no iba a ser rentable
financieramente y que por lo tanto, el gobierno iba a tener que subsidiarlo
para que pudiera operar. Con la
centésima parte de lo que se gastó la SCT en estudios y proyectos, se habría
podido tomar una decisión informada dos años antes.[2]
El
proyecto de tren transpeninsular comparte algunos de los elementos que tenía el
anterior. Su mercado base inicial es el
visitante que llega a Cancún y la Riviera Maya.
En 2017 fueron casi 12 millones de personas las que visitaron la zona,
de las cuales dos terceras partes llegaron en vuelos internacionales. Si bien la estancia promedio es mayor a 6
días, el 73.5% de los turistas compran paquetes, y de éstos casi el 50% son de
la modalidad todo incluido. Esto
significa que su interés está en permanecer en la zona. La razón que los atrae es en un 75% el sol y
la playa.
Para
que un turista que llega a Cancún/Riviera Maya fuera a Palenque, tendría que
invertir por lo menos un día y medio, ya que en el mejor de los casos, el
recorrido redondo tomaría más de 10 horas.
A Calakmul, podría ir y regresar el mismo día, invirtiendo 5 horas en
los traslados. El tramo a Tulum sería
seguramente el más concurrido, y Bacalar es una incógnita.
Aun
cuando se supusiera que todos los visitantes que no compran paquetes estarían
dispuestos a hacer el recorrido a Palenque, se trataría solamente del orden de
3 millones de personas, cuando un tren de las características que se proponen
requeriría de varios millones más de pasajeros para alcanzar un punto de
equilibrio (en la experiencia mundial,
sólo dos o tres rutas de trenes rápidos tienen números negros, y conectan
grandes centros urbanos entre sí, en Japón y Europa).
En
esos términos, no habría empresa privada que se interesara en su desarrollo y
operación, a menos que el gobierno federal garantizara un ingreso mínimo que,
seguramente, tendría que ser subsidiado año con año.
¿Por
qué no tendría un costo-beneficio positivo?
La
proveeduría de vías, locomotoras, vagones, y demás equipo e instrumental para
el proyecto sería extra-regional y, muy probablemente, extranjera. El gasto con impacto en la zona se
concentraría en las obras para habilitar el terreno a lo largo de los más de 800
kilómetros de longitud de la ruta. La
demanda del proyecto no sería de nuevos visitantes sino primordialmente de los
que ya están llegando a la zona, por lo que la derrama no sería adicional sino
que se distribuiría de otra manera entre las localidades visitadas. Los empleos generados a raíz del proyecto,
dentro de la industria turística, tendrían un mayor impacto en sitios que hoy
sólo tienen infraestructura y servicios incipientes, como Bacalar y Calakmul. Pero en Tulum y Palenque, y desde luego, en Cancún/Riviera
Maya no habría ningún aumento espectacular de puestos de trabajo.
Cabe
destacar que sitios como Bacalar y Calakmul tienen atributos naturales muy
destacados (Calakmul es patrimonio
natural de la Humanidad, además de ser también patrimonio cultural por el
aspecto arqueológico) y muy frágiles (nuevamente, Calakmul se encuentra dentro
de una zona natural protegida que es vital para el ciclo hidrológico de toda la
Península de Yucatán). Pensar en el desarrollo
de centros integralmente planeados en superficies urbanizadas extensas, tipo
FONATUR, es un despropósito. El impacto
ambiental sería muy negativo.
En
suma, pocos empleos de baja remuneración a cambio de altos subsidios federales
permanentes y fuerte afectación ambiental.
¿Qué
otros proyectos de inversión podrían generar impactos sociales y económicos
mucho más amplios con ese mismo monto de recursos?
Hay
posibilidad de impulsar muchos proyectos pequeños y medianos de producción
forestal, pesquera, agropecuaria y mixta, sobre bases técnicas, organizativas y
de mercado sólidas, que generarían amplios beneficios económicos, sociales y
ambientales a lo largo y ancho de la Península de Yucatán. También hay un segmento turístico nuevo que
se puede impulsar con inversiones reducidas y con impactos de derrama económica
más extendidos en la región: el turismo
de transbordadores marítimos provenientes de la Florida, con visitantes que
traen sus propios vehículos y recorren la región durante periodos más largos.
La
región peninsular alberga a una parte importante de los bosques naturales con
que todavía cuenta el país. La mayoría
son ejidos y comunidades de gran tamaño (más de 50 mil hectáreas en promedio
cada uno), que se han ido deforestando por una política sectorizada y
absurda. Una secretaría maneja lo
forestal mientras que otra se ocupa de lo agropecuario, otra de la minería y
otra más del turismo. Ninguna de ellas
ve a los ejidos y comunidades como lo que son:
unidades económicas y sociales.
Su riqueza principal, los bosques, no pueden planearse de manera
integral porque la CONAFOR sólo autoriza la realización de planes forestales
para un pequeño número de hectáreas por año, dejando a la masa boscosa
principal sin manejo técnico y expuesta a la tala ilegal. Además, la superficie que sí se autoriza para
un aprovechamiento sustentable, no es suficiente para el mantenimiento de la
población que vive alrededor del bosque.
Apoyar
planes de desarrollo integral por cada unidad económica y social, ejidal y
comunitaria, redituaría beneficios de corto y de largo plazo muy importantes
por peso invertido, en términos de producción maderable y no maderable,
servicios ambientales, gobernanza local y cohesión social, así como otros
productos complementarios agrícolas y ganaderos, mineros e inclusive,
atractivos turísticos.
El
potencial forestal de la Península se amplía también al esquema de plantaciones
comerciales de especies finas (teca, cedro, caoba, y otras no tradicionales),
así como especies de rápido crecimiento (melina y eucalipto). Hay varios buenos ejemplos empresariales en
la zona, que pueden ser pivote de un esfuerzo público-privado-social de mayor
escala.
Por
el tiempo que tarda en tener resultados comerciales apreciables (por lo menos 6
o 7 años en el caso de especies de rápido crecimiento), las plantaciones deben
combinarse con otras actividades productivas (por ejemplo, explotaciones
ganaderas que dedican una parte de su superficie a plantaciones forestales,
pasando al mismo tiempo a prácticas ganaderas semi-intensivas en vez de las
prácticas extensivas actuales). También
pueden ampliarse los esquemas de financiamiento vía la colocación en bolsa de
títulos (certificados bursátiles, CKDs) que puedan ser adquiridos por las
Afores.[3]
En
materia agrícola, es posible incrementar la productividad actual e incorporar
un segundo cultivo en el ciclo agrícola, con la inversión en unidades
organizadas de productores de 60 hectáreas o más, sistemas de riego
presurizados, y paquetes tecnológicos para combinar maíz de riego en la
temporada Otoño-Invierno, con la soya de temporal en Primavera-Verano (con
efectos positivos sobre los nutrientes de la tierra). Hay mercado regional suficiente para ambos
productos.
En
las costas de la Península se realiza una porción relevante de la captura
pesquera del Golfo de México. Su
ordenamiento es impostergable para asegurar su viabilidad de largo plazo. Para
ello, el desarrollo de la maricultura en unidades cooperativas de los propios
pescadores ribereños es una opción viable.
En Campeche se ha venido desarrollando desde finales del siglo anterior
la maricultura de ciclo completo de corvina roja, gracias al esfuerzo de un
grupo de técnicos franceses que adaptó el paquete tecnológico de la isla
Martinica.[4] La producción de esta especie y otras que
puedan ser validadas tecnológicamente por los centros de investigación
regionales, podría ampliarse significativamente a lo largo de la costa
peninsular, en unidades de la escala mínima rentable hacia arriba, con base en
las cooperativas actuales, como complemento o actividad sustituta de la
captura. El mercado norteamericano es
muy amplio para estos productos, además de la zona turística de Cancún/Riviera
Maya.
Es
posible también pensar en desarrollar otros productos que son demandados en
esta zona turística, y que pudieran abastecerse desde empresas actuales y
nuevas en la región. Habría que buscar
un esquema financiero tipo factoraje, para apoyar la proveeduría, dadas las
condiciones imperantes de pago que caracterizan a hoteles y restaurantes de
esta zona.
Reflexión
final
Los
proyectos de inversión que utilizan recursos públicos, y particularmente los de
montos elevados, deben ser producto de una estrategia explícita de desarrollo
nacional, sectorial y regional coherente, con visión de largo plazo y formulada
de manera participativa con los actores interesados (stakeholders). Ello, para
asegurar que se trata efectivamente de proyectos estratégicos que van a detonar
una actividad económica más amplia e incluyente.
Para
multiplicar las oportunidades de inversión con buenos fundamentos económicos,
pero también con evidentes impactos sociales y ambientales positivos, es
conveniente bajar la mira de lo nacional a lo regional, y de ahí a lo
local. La experiencia internacional en
el impulso de programas territoriales integrales es amplia y diversa, tanto en
Europa (pactos territoriales, programa de desarrollo local -LEADER-) como en
otras regiones (en América Latina con los programas de desarrollo rural con
enfoque territorial de RIMISP, IICA y otros).
La
manera de canalizar recursos hacia este tipo de proyectos podría ser a través
de organismos intermedios en esquemas concursables, que permitan preparar y
evaluar estudios y proyectos en etapas, dentro de procesos participativos transparentes.
[1]
Tomando a 18.50 pesos por dólar el monto que señala el documento de Proyecto de
Nación, que es 64,900 millones de pesos.
[2]
Fue sin duda un buen negocio de consultoría, pero un muy mal negocio para el
gobierno.
[3] El
primer esquema de este tipo fue desarrollado por la empresa Agropecuaria Santa
Genoveva, con sede en Campeche, para su muy exitosa plantación comercial de
teca (más de mil hectáreas por año, con
un ciclo de corte de aproximadamente 20 años).
[4]
Jean Pierre Goffings lidereó este esfuerzo durante muchos años a través de su
empresa Maricultivos del Golfo de México.
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