Un
proyecto que pondrá a prueba la política de desarrollo del nuevo gobierno hacia
la región Sur-Sureste puede ser, sin duda, el denominado “corredor industrial y
comercial del Istmo de Tehuantepec”. Más
que un proyecto, se trata de un programa de desarrollo regional con múltiples
componentes relevantes, lo cual lo hace un asunto de gran complejidad, no sólo
para su ejecución, sino desde la planeación misma.
En
esta nota se describe cuál podría ser la orientación de la iniciativa, para que
tenga viabilidad política, técnica, económica, financiera, social y ambiental.
Por
su condición geográfica de ser una franja angosta de tierra (de poco más de 200
kilómetros de ancho) que conecta a los océanos Atlántico y Pacífico, el Istmo
de Tehuantepec ha sido objeto de sueños, ambiciones y múltiples planes desde la
época colonial. Durante el Porfiriato,
se construyeron los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como el
ferrocarril transístmico que conecta a ambos puertos. A principios del siglo XX se construyó la
primera refinería de petróleo crudo del país en Minatitlán. En torno a ella, y
entre las décadas de los sesentas y los ochentas se consolidó la principal zona
de producción petroquímica. PEMEX
construyó la terminal marítima de Pajaritos al inicio de los sesentas y la terminal
marítima petrolera de Salina Cruz al final de los setentas[1], ambas para la
movilización de crudo, petrolíferos y petroquímicos. La refinería de Salina Cruz, la última y más
grande que se ha construido en el país, empezó a operar a fines de los
setentas. En esa misma época se diseñó
el programa de puertos industriales dentro de la Coordinación de Proyectos de
Desarrollo de la Presidencia de la República, que además de Lázaro Cárdenas y
Altamira, construiría dos nuevos puertos de gran envergadura en el Istmo de
Tehuantepec: Laguna de Ostión al
noroeste de Coatzacoalcos y el Nuevo Salina Cruz, en las Salinas del Marqués, a
un costado del puerto actual.[2] Se formuló también un proyecto para construir
el puente terrestre ferroviario y carretero entre los dos puertos, que se
conoció como “Alfa-Omega”.
En
años recientes, ha proliferado el establecimiento de parques eólicos,
aprovechando el enorme potencial para generar este tipo de energía renovable en
la zona sur del Istmo. El año pasado se
decretaron las zonas económicas especiales en torno a los puertos de Salina
Cruz y Coatzacoalcos-Pajaritos, y se espera que en breve se realice la
convocatoria para licitar los primeros polígonos en predios federales, a fin de
que se constituyan “Administradores Integrales” que se ocupen del desarrollo de
infraestructura y servicios para el establecimiento de industrias que impulsen
encadenamientos productivos en la región.
La
región es predominantemente rural, en gran medida ejidal y comunitaria, en
cuanto a su territorio, con aglomeraciones urbanas de mayor tamaño en las
costas, en torno a Coatzacoalcos y a Salina Cruz. Si bien la población se concentra en zonas
urbanas, hay una densidad significativa de población rural diseminada en
localidades pequeñas a lo largo y ancho de la franja ístmica, con una presencia
relevante de varios grupos étnicos. Una porción importante del istmo oaxaqueño
está ocupada por el área natural protegida de Los Chimalapas. Es característica notable de la región su
gran ebullición social.
Son
muchos y diversos los actores relevantes en la zona, además del gobierno
federal: los gobiernos estatales de
Oaxaca y Veracruz, los gobiernos de los municipios ubicados en la franja del
Istmo, las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) de
Coatzacoalcos-Pajaritos y Salina Cruz, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
(FIT), PEMEX en sus eslabones industrial y logístico, la Autoridad Federal para
el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (AFDZEE), las comunidades y
ejidos, las empresas desarrolladoras de energía eólica, grupos sociales
organizados, entre otros.
Han
sido, igualmente, numerosos los estudios y proyectos[3] que se han formulado desde
diferentes ángulos que podrían agruparse en tres vertientes:
·
La construcción de un puente logístico
terrestre para la movilización de carga entre los dos océanos
·
El establecimiento de industrias en la región
del Istmo que puedan beneficiarse de un acceso fácil a ambos océanos
·
Un enfoque combinado de desarrollo industrial
endógeno y fortalecimiento gradual de un corredor logístico.
Aquí
se considera que la alternativa viable es la tercera. Pensar solamente en un puente logístico
terrestre no es realista frente a la competencia del Canal de Panamá ampliado
(que empezó a operar hace algunos meses y que permite ya el cruce de barcos
portacontenedores de hasta 13 mil TEUs, que triplican la capacidad de los
barcos PANAMAX previos), y frente a los puentes terrestres ferroviarios entre
puertos norteamericanos del Pacífico (Los Angeles, Long Beach, Oakland,
Vancouver) con capacidad para recibir a los barcos portacontenedores de mayor
capacidad a nivel internacional (del orden de 22 mil TEUs), que conectan
eficientemente con la costa este de Estados Unidos y otros centros urbanos
importantes (Chicago, Houston, Atlanta).
Frente
a estas cadenas logísticas de gran escala, la posibilidad de competir de un
puente terrestre en el Istmo de Tehuantepec se circunscribe a movimientos de
menor escala, con embarcaciones PANAMAX (de hasta 4,500 TEUs)[4] en recorridos de corta
distancia (Short Sea Shipping) dentro
del Golfo de México, y en la costa Norte y Centroamericana del Pacífico.
Por
otra parte, la opción de impulsar el establecimiento de industrias en la región
del Istmo cobra sentido si se vincula al desarrollo asociado del corredor
logístico, a paso y medida de las necesidades de las empresas. De este modo, más que ser una vía de paso de
la carga asiática y norteamericana, se convertiría en una zona de atracción de
inversiones industriales nacionales y extranjeras, basada en sus atributos de localización geográfica, infraestructura y
servicios logísticos y otros incentivos relacionados con el establecimiento de
zonas económicas especiales (ZEEs).
Cabría incluso explorar la posibilidad de decretar toda la franja
territorial del Istmo como zona económica especial, y no sólo algunos
municipios asociados a los puertos marítimos.
En
estos términos, los principales componentes que el “Programa Regional de
Desarrollo Integral del Istmo de Tehuantepec” debería incluir serían los
siguientes:
a) Programa
de atracción de inversiones industriales y de desarrollo de infraestructura y
servicios logísticos.- Podría asociarse
a la promoción de las ZEEs y su posible ampliación, así como a la constitución
de un “Administrador Integral”[5] con capacidad de ejecución
suficiente.[6]
b)
Programa de desarrollo industrial endógeno, a
partir de las empresas y organizaciones de productores localizados en la
región, para impulsar la agroindustria alimentaria y forestal, la industria
eólica, la refinación de crudo y la petroquímica, así como los encadenamientos
de estas actividades dentro de mecanismos de cooperación tipo cluster.
c)
Obras de infraestructura a cargo del gobierno
federal.- Como el tramo ferroviario
faltante entre Medias Aguas y Pajaritos, así como locomotoras y vagones para
que el FIT pueda operar directamente la ruta sin recurrir a terceros; y la
modernización de los tramos carreteros a lo largo de la franja ístmica, no sólo
para hacer más eficiente el tránsito de costa a costa, sino para facilitar la
interconexión de los centros urbanos y las zonas industriales a lo largo del
recorrido.
d) El
ordenamiento territorial y la planeación urbana para propiciar un desarrollo
más armónico de la región, previendo las áreas de crecimiento de la población
urbana y la dotación de servicios, así como el establecimiento de centros de
servicios accesibles para la población rural.
En
cada uno de estos componentes tendrían que incluirse criterios ambientales
explícitos, así como la participación plena e informada de los actores sociales
locales.
Habrá
que innovar para lograr una gobernanza que sea a la vez eficaz e incluyente,
con mecanismos de planeación participativa y de deliberación transparentes, que
permitan la alineación de objetivos y la coordinación de acciones entre los tres
órdenes de gobierno y otros actores relevantes.
[1]
Esta última no se concluyó por la crisis económica que experimentó el país en
1981, y a la fecha así permanece, a pesar de los reiterados intentos de PEMEX
por tratar de concluir las obras e iniciar su operación.
[2] Ambos
proyectos fueron suspendidos casi desde el inicio, por las dificultades
económicas que enfrentó el país. En el
caso de Laguna de Ostión se revirtió, incluso, el decreto expropiatorio de las
tierras que se habían definido para su establecimiento.
[3]
Entre ellos, en los últimos 20 años, cabría mencionar el estudio para el
desarrollo integral del Istmo de Tehuantepec elaborado por el despacho de
consultoría de Felipe Ochoa, y más recientemente, el análisis efectuado por
PROTEGO, la empresa de consultoría de Pedro Aspe.
[4]
Ello debido a las condiciones físicas de las terminales de contenedores que hoy
existen en los puertos de Salina Cruz y Pajaritos, y asumiendo que se
concluiría con su ampliación y modernización, equipándolos con grúas de
pórtico.
[5] En
los términos de la Ley para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales puede
ser una empresa privada o una empresa pública, y tendría la encomienda de
desarrollar la infraestructura y los servicios requeridos para el
establecimiento de industrias (parque industrial, naves, obras de cabeza para
servicios básicos como abastecimiento de agua, energía eléctrica, gas y
vialidades de acceso), así como de promover dicho establecimiento.
[6] Un
mismo administrador integral podría operar varias zonas industriales
específicas, y en el caso del Istmo podría constituirse a partir de la fusión
de tres empresas paraestatales: las
Administraciones Portuarias Integrales (APIs) de Coatzacoalcos y de Salina
Cruz, y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). Dicho administrador integral tendría, además,
capacidad para asociarse con empresas logísticas globales, que le inyectaran
capital, know how y mercado (relación con empresas industriales globales que
pudieran interesarse en poner una base de operación en la región).
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