Papel de los puertos marítimos en el desarrollo futuro de México

 

Los puertos marítimos comerciales pueden ser instrumentos eficaces para apoyar el desarrollo de nuevas zonas industriales en el país, que diversifiquen las opciones para el “nearshoring” y la conectividad a nuestros mercados internacionales. Aún más, pueden ser nodos catalizadores de nuevas zonas de desarrollo regional con identidad[1], y elementos constitutivos de corredores intermodales, que articulen el transporte marítimo con el terrestre -carretero y ferroviario-, y que comuniquen eficientemente las zonas productoras del país con las zonas consumidoras nacionales y del exterior. Para ello, requieren cambios en su modelo de negocios y en su planeación prospectiva por litoral más vinculada con la estrategia de desarrollo regional del país.

 

Marco institucional y modelo de negocios de los puertos

 

El marco institucional de los puertos está definido en la Ley de 1993 (que incorporó las mejores prácticas internacionales de la época), cuando se estableció la “Administración Portuaria Integral” (API) como figura para la gestión y desarrollo de los principales puertos del país. Las APIs[2] son empresas mercantiles (sociedades anónimas de capital variable), propiedad del gobierno federal (16) y de los gobiernos estatales (4), que han recibido una concesión del gobierno federal sobre un recinto portuario para operar, mantener y desarrollar bienes del dominio público de la Nación integrados por infraestructura de protección, muelles, instalaciones diversas, terrenos y superficies de agua.

 

En el modelo de negocios vigente, las APIs pueden “subconcesionar”[3], componentes de su concesión, como muelles, terminales, instalaciones diversas, o terrenos, a fin de que empresas particulares con las capacidades necesarias los operen, desarrollen y den mantenimiento, por periodos que son regularmente de entre 20 y 30 años. Las APIs reciben ingresos por el arribo de embarcaciones (tarifas de puerto) y por la contraprestación que se cobra a las empresas que operan una terminal o servicio dentro del puerto[4]. Este esquema de asociación público-privada ha sido muy exitoso[5], y ha permitido el crecimiento del sistema portuario comercial del país. Las APIs se mantienen como administradoras de los puertos, regulando áreas y servicios comunes, así como estableciendo y gestionando las reglas de operación correspondientes. También son responsables de la planeación del desarrollo del puerto, a través de los programas maestros de desarrollo portuario (PMDP) que se actualizan cada 5 años.

 

En teoría, cada puerto tendría que adecuarse a las necesidades logísticas de manejo de carga de su zona de influencia. Hoy, el sistema portuario mexicano tiene 4 grandes puertos de influencia nacional con infraestructura diversificada para el manejo de todo tipo de carga, que concentran la mayor parte del comercio exterior marítimo[6]: Altamira y Veracruz en el litoral del Golfo-Caribe, y Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico. El resto de los puertos son de escala media o pequeña, con influencia regional.

 

Aunque son empresas públicas, las APIs se han manejado con un enfoque burocrático centralizado en los últimos 30 años a partir de la promulgación de la Ley de Puertos en 1993. Primero fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la cabeza de sector, y ahora es la Secretaría de Marina (SEMAR), desde la transferencia decretada por el presidente de la República en 2020.[7] En virtud de este enfoque, el crecimiento de los puertos ha obedecido más a una reacción frente a las demandas planteadas por operadores globales y nacionales de terminales y otros actores logísticos, que a una actitud proactiva de promoción de nuevos negocios de acuerdo con la vocación de las regiones en que están insertos.

 

Si bien la unidad administrativa encargada de los puertos (la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, CGPMM) ha cumplido en los últimos 30 años con la responsabilidad de definir y hacer cumplir criterios uniformes en la regulación y operación de los puertos y la marina mercante, también ha absorbido funciones que deberían corresponder al ámbito de la gestión empresarial y los gobiernos corporativos de los puertos. En los consejos de administración de cada puerto deberían participar, además de los representantes federales estrictamente necesarios, representantes de los gobiernos municipal y estatal, de los principales usuarios dueños/generadores de carga, e incluso consejeros independientes, de la zona de influencia de los puertos y conocedores de los temas logísticos y comerciales. La intención sería no sólo dar mayor flexibilidad de gestión a los puertos, sino involucrarlos activamente en los procesos de desarrollo de su zona de influencia tanto interna (hinterland) como externa (foreland)[8], sin descuidar su rendición de cuentas.

 

El personal directivo de los puertos debería cumplir con requisitos de experiencia, conocimiento y capacidades pertinentes para los diferentes puestos. Y si bien podrían ser propuestos inicialmente por la CGPMM, deberían ser ratificados por los respectivos consejos de administración.

 

Las sociedades anónimas de capital variable (SA de CV) podrían evolucionar a sociedades anónimas promotoras de inversión de capital variable (SAPI de CV), y sus actas constitutivas podrían ajustarse para permitir que las APIs inviertan en proyectos fuera de sus recintos portuarios (o ampliando sus recintos portuarios), para fortalecer la infraestructura y servicios de su cadena de valor (por ejemplo, desarrollar puertos secos, centros reguladores del transporte terrestre que ingresa al puerto, zonas de actividades logísticas, tramos ferroviarios y/o carreteros).

 

Desde luego, la unidad administrativa completa y todos los puertos federales tendrían que regresar al ámbito civil. Hoy la gestión de los puertos está en el peor de los mundos posibles: el papel de la CGPMM se ha reducido al mínimo, con una intervención directa del secretario de marina en los asuntos que le interesan y un manejo discrecional y opaco por parte del personal directivo de cada API.

 

Evolución y perspectivas en el manejo de carga marítima

 

La carga total que se mueve en los puertos alcanzó 294 millones de toneladas en 2023, con una tasa media de crecimiento anual de 0.2% entre 2005 (último año publicado por la SCT/SEMAR) y el año pasado. Este aparente bajo dinamismo se explica, de un lado, por una caída de más de 30% en el manejo del principal tipo de carga, petróleo y derivados, que significó casi 53 millones de toneladas menos, de las 168 millones que se manejaban en 2005. Del otro lado, se registró un aumento muy significativo en la carga contenerizada, que pasó de 16 millones de toneladas en 2005, a 54 millones en 2023[9], esto es, se multiplicó por 2.4 veces, con una tasa media de crecimiento anual del 7.1%. Los otros tipos de carga registraron tasas medias más modestas, entre el -0.1% del granel mineral y el 3.3% del granel agrícola. La carga de comercio exterior  (movimientos de “altura”) representó el 80% del total, mientras que el comercio interior (movimientos de cabotaje) participó con el restante 20%.

  

Movimiento total de carga en el sistema portuario de México, 2023 (estructura porcentual por tipo de carga)
Ref	Tipo de carga	% de la Carga Total	% de la Carga de Altura	% de la Carga de Cabotaje
1	Petróleo y derivados	39.3%	42.2%	26.6%
2	Granel mineral	21.1%	15.0%	46.1%
3	Contenerizada	18.5%	22.9%	0.3%
4	Subtotal	78.9%	80.1%	73.0%
5	General suelta	10.9%	7.5%	24.9%
6	Granel agrícola	6.5%	7.8%	1.4%
7	Otros fluidos	3.7%	4.4%	0.6%
8	Subtotal	21.1%	19.7%	27.0%
9	TOTAL	100.0%	99.7%	100.0%
		Carga en miles de toneladas
		Total	Altura	Cabotaje
10	Carga total	294,052.4	236,803.9	57,248.5
11	Estructura porcentual	100.0%	80.5%	19.5%
FUENTE: Elaboración propia con base en la estadística de operación portuaria publicada por la CGMM, SEMAR.

 Por su importancia económica (son los productos de mayor valor agregado) y su dinamismo en los últimos 20 años, la carga contenerizada de comercio exterior ha concentrado la atención. En 2023, se movilizaron 4.7 millones de cajas, el 73% por el Pacífico (cuando en 2005 la distribución entre litorales era de 50/50). Los puertos que más crecieron entre 2005 y 2023 fueron:

 

·       Lázaro Cárdenas, que multiplicó por 12 el número de cajas movilizadas (tasa media de crecimiento anual -TMCA- de 15.6%)

·       Ensenada, que multiplicó por 5 el número de cajas movilizadas (TMCA de 10.6%)

·       Manzanillo, que multiplicó por 3 el número de cajas movilizadas (TMCA de 8.1%).

 

En el litoral del Golfo-Caribe, los puertos de mayor crecimiento fueron:

 

·       Altamira, que multiplicó por 1.4 el número de cajas movilizadas (TMCA de 5.0%)

·       -Veracruz, que multiplicó por 0.7 el número de cajas movilizadas (TMCA de 2.9%).

 

Cabe señalar que alrededor del 30% de las cajas que se movilizan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas son de transbordo; esto es, no se quedan en el país, sino que se bajan en el puerto sólo para ser subidas a otro barco. Por su ubicación geográfica, estos dos puertos son utilizados por las líneas navieras globales que hacen los viajes transpacífico, para redistribuir carga con destino a Centroamérica (cuyos puertos en el Pacífico son en general más pequeños y tienen restricciones para recibir barcos portacontenedores de cierto tamaño -por ejemplo, de 8 a 10 mil TEUs o más)[10], y en sentido contrario, para concentrar carga que llega de Centroamérica, con destino a países asiáticos. En parte, por eso Manzanillo y Lázaro Cárdenas han aumentado su carga contenerizada a tasas más altas que el resto. Otra explicación consiste en la relevancia que ha adquirido el comercio con Asia y, en particular, con países como China, Japón y Corea del Sur. El volumen de carga de importación es considerablemente mayor al volumen de carga de exportación. Esto se traduce en que 1.4 millones de cajas de exportación (el 60% de las cajas totales de exportación) regresan vacías. Los principales puertos que concentran este movimiento de cajas de exportación vacías en 2023 son:

 

·       Manzanillo, con 689,618 cajas anuales

·       Lázaro Cárdenas, con 362, 877 cajas anuales

·       Veracruz, con 175,416 cajas anuales.

 

Esta es una oportunidad para generar carga de exportación que utilice estas cajas a un precio menor, por lo menos temporalmente, negociando con las líneas navieras, ya que para ellas las cajas vacías no le producen ingresos.

 

Altamira tiene un menor número de cajas vacías de exportación porque su volumen de cajas llenas de exportación[11] es el más alto del litoral Golfo-Caribe, y sólo menor al de Manzanillo. Ensenada y Progreso se han consolidado como puertos regionales, con un manejo firme, de escala media, de carga contenerizada.

 

En el periodo que se analiza, las cajas de 40 pies (2 TEUs) han crecido a un ritmo mucho mayor, desplazando a las cajas de 20 pies. En 2005, había 1.7 cajas de 40 pies por cada caja de 20 pies. En 2023, la relación aumentó a 3 de 40 pies por cada una de 20 pies.

 

El movimiento de contenedores marítimos por cabotaje ha sido casi nulo en el país. Al inicio de la actual administración se buscó promover “Carreteras Marítimas” al estilo de los programas de Unión Europea “Autopistas del Mar” y “Marco Polo”, o del programa del MARAD (Maritime Administration, dependiente del Departamento de Transporte del gobierno federal en Estados Unidos), Marine Highways. El interés inicial de algunas líneas navieras nacionales se desvaneció con la pandemia del COVID-19, ya que el mercado de fletamento de embarcaciones se disparó a niveles de costo prohibitivos. En la actualidad, aunque el mercado casi ha regresado a la normalidad pre-pandemia, las condiciones para impulsar el movimiento de carga por mar en vez de por tierra dentro del país no están dadas. No basta con poner el membrete de “Carretera Marítima” a una cierta ruta para que ésta empiece a funcionar. Se requiere de una labor sistemática de investigación comercial, de promoción con los grandes dueños/generadores de carga que puedan fungir como anclas para dar viabilidad a nuevos servicios de transportación marítima, de contratos de largo plazo para el fletamiento de buques de escala pequeña y media (600 a 1,500 TEUs) e incluso del desarrollo de nuevas instalaciones y servicios ad hoc para el movimiento de carga de cabotaje.

  

Manejo de contenedores de comercio exterior en México 2023, en cajas
Ref	Litoral/puerto	Importación							Exportación							Cajas totales de comercio exterior
		Cajas llenas		Cajas llenas totales	Cajas vacías		Cajas vacías totales	Cajas totales	Cajas llenas		Cajas llenas totales	Cajas vacías		Cajas vacías totales	Cajas totales
		20 pies	40 pies		20 pies	40 pies			20 pies	40 pies		20 pies	40 pies
1	País	552,750	1,615,800	2,168,550	42,892	192,421	235,313	2,403,863	259,777	675,527	935,304	320,867	1,086,673	1,407,540	2,342,844	4,746,707
2	Pacífico	392,163	1,225,513	1,617,676	23,833	129,096	152,929	1,770,605	154,611	385,920	540,531	247,165	902,241	1,149,406	1,689,937	3,460,542
3	Ensenada	28,799	96,208	125,007	6	5,290	5,296	130,303	4,124	31,367	35,491	25,217	69,150	94,367	129,858	260,161
4	Manzanillo	271,954	742,540	1,014,494	8,003	61,700	69,703	1,084,197	107,995	243,526	351,521	164,138	525,480	689,618	1,041,139	2,125,336
5	Lázaro Cárdenas	87,702	376,876	464,578	11,661	56,617	68,278	532,856	36,051	99,340	135,391	57,541	305,336	362,877	498,268	1,031,124
6	Otros	3,708	9,889	13,597	4,163	5,489	9,652	23,249	6,441	11,687	18,128	269	2,275	2,544	20,672	43,921
7	Golfo-Caribe	160,587	390,287	550,874	19,059	63,325	82,384	633,258	105,166	289,607	394,773	73,702	184,432	258,134	652,907	1,286,165
8	Altamira	67,808	141,312	209,120	10,338	20,597	30,935	240,055	63,460	130,423	193,883	19,902	55,121	75,023	268,906	508,961
9	Veracruz	89,284	228,952	318,236	1,729	15,593	17,322	335,558	33,828	117,482	151,310	51,402	124,014	175,416	326,726	662,284
10	Progreso	3,046	12,032	15,078	431	11,932	12,363	27,441	1,208	19,693	20,901	2,030	4,402	6,432	27,333	54,774
11	Otros	449	7,991	8,440	6,561	15,203	21,764	30,204	6,670	22,009	28,679	368	895	1,263	29,942	60,146
FUENTE: Elaboración propia con base en la estadística de operación portuaria que publica la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, SEMAR.

 

La carga de petróleo y derivados ha mantenido una participación relevante en el movimiento de carga total a lo largo del periodo 2005-2023, pero con un comportamiento diferenciado.

 En el litoral del Pacífico, la baja en la producción de combustibles de la refinería de Salina Cruz (reducción de 9.6 millones de toneladas) se reflejó en una reducción generalizada del movimiento de cabotaje del puerto de Salina Cruz a los demás puertos del Pacífico mexicano. Esta disminución se compensó con un aumento de más de 8 millones de toneladas de combustibles de importación que se distribuyeron a las terminales de PEMEX en Rosarito, Guaymas, Manzanillo, Mazatlán, La Paz, Topolobampo y Lázaro Cárdenas[12]. En cuanto a las exportaciones de crudo, éstas aumentaron en 3.3 millones de toneladas por el Pacífico, a través de Salina Cruz.

 

En el litoral del Golfo-Caribe, la reducción en la producción de combustibles de las refinerías de Minatitlán y Cd. Madero (4 y 1.9 millones de toneladas, respectivamente), disminuyó el movimiento de cabotaje de Coatzacoalcos (Pajaritos) y Tampico a otros puertos, como Tuxpan, Veracruz y Progreso. Esta reducción, y el aumento en el consumo interior de combustibles, provocó un aumento de 13 millones de toneladas en las importaciones de combustibles, a través de Veracruz, Tuxpan, Progreso y Coatzacoalcos. Las exportaciones de crudo por este litoral disminuyeron en 48 millones de toneladas, particularmente a través de Cayo Arcas y Dos Bocas (44 y 6.7 millones de toneladas, respectivamente). La dimensión de la caída obedeció primordialmente al agotamiento del campo supergigante de Cantarell.

 

Con el inicio de operaciones de la refinería de Dos Bocas, es previsible que se atienda el consumo de la Península de Yucatán (su principal mercado) al 100%, eliminando la importación de combustibles de Estados Unidos a través de Progreso. Llama la atención el rezago en la habilitación de instalaciones portuarias para el embarque de combustibles desde Dos Bocas, que es la vía de desalojo natural para la nueva refinería, construida en los terrenos del puerto.

 

También se esperaría que la producción de la refinería de Dos Bocas se asignara a atender el consumo del litoral mexicano del Pacífico, embarcando los combustibles a Pajaritos, y de ahí por ducto a Salina Cruz, a fin de eliminar las importaciones que llegan a través del Canal de Panamá. Para ello, se requiere que PEMEX construya los muelles en espigón previstos dentro de su terminal petrolera, ahora que la conclusión del rompeolas oeste permitirá condiciones adecuadas de maniobrabilidad y operación en muelles.

  

Movimiento de petróleo y derivados en puertos mexicanos 2023, en toneladas
Ref	Puerto/Litoral	Altura		Cabotaje		Total
		Importación	Exportación	Entrada	Salida
1	País	34,461,784	65,946,742	8,451,149	6,802,079	115,661,754
2	Pacífico	9,620,942	7,662,370	4,462,748	3,274,326	25,020,386
3	Rosarito	3,471,956	0	58,216	0	3,530,172
4	La Paz	981,728	0	590,093	0	1,571,821
5	Puerto Libertad	0	0	0	0	0
6	Guaymas	1,245,459	0	693,184	0	1,938,643
7	Topolobampo	874,037	0	348,466	55,046	1,277,549
8	Mazatlán	1,024,186	0	775,446	0	1,799,632
9	Manzanillo	1,478,092	321,212	349,150	126,175	2,274,629
10	Lázaro Cárdenas	246,838	385,150	717,330	217,240	1,566,558
11	Acapulco	0	0	463,100	0	463,100
12	Salina Cruz	298,646	6,956,008	341,879	2,875,865	10,472,398
13	Otros	0	0	125,884	0	125,884
14	Golfo-Caribe	24,840,842	58,284,372	3,988,401	3,527,753	90,641,368
15	Tampico	1,483,724	2,717,576	50,834	313,210	4,565,344
16	Tuxpan	10,059,752	0	1,286,626	0	11,346,378
17	Veracruz	5,870,741	0	5,000	0	5,875,741
18	Coatzacoalcos	5,469,619	20,269,925	0	3,211,607	28,951,151
19	Dos Bocas	318,793	16,135,144	514,988	0	16,968,925
20	Lerma	0	0	131,049	0	131,049
21	Cayo Arcas	0	19,161,727	0	0	19,161,727
22	Progreso	1,638,213	0	1,999,904	0	3,638,117
23	Otros	0	0	0	2,936	2,936
FUENTE: Elaboración propia con base en la estadística de operación portuaria que publica la CGPMM, SEMAR.

  

La carga de cabotaje representaba el 27.7% de la carga total en 2005, y se redujo a una participación del 19.5% en 2023, por la disminución de 30 millones de toneladas en el movimiento de petróleo y derivados. El volumen total de la carga de cabotaje ascendió a 57 millones de toneladas en 2023, de las cuales el 46.1% fue granel mineral, 26.6% de petróleo y derivados, y 24.9% de carga general suelta. El granel mineral de cabotaje es un movimiento de escala y se circunscribe a algunos productos y puertos: en el litoral del Pacífico, la sal de Guerrero Negro a Isla de Cedros (y luego a la exportación) con más de 6 millones de toneladas anuales; el mineral de hierro de Guaymas y Manzanillo a Lázaro Cárdenas, para la empresa acerera Arcelor Mittal (3.5 millones de toneladas). En el litoral del Golfo-Caribe, el movimiento destacado fue de material pétreo de Veracruz a Progreso, para el tren maya (1.9 millones de toneladas). Hasta 2022, otro movimiento relevante fue el de la terminal Calica, en Quintana Roo, cuyo concesionario Vulcan Materials Co. tenía más de dos décadas exportando varios millones de toneladas de material pétreo a Estados Unidos, hasta que entró en conflicto con el gobierno federal por motivos ambientales. Las minas y el muelle de Vulcan, en lo que se conoce como Punta Venado, dejaron de operar desde principios de 2023. Está en curso un enredado proceso judicial en México y el extranjero.

 

La carga general suelta de cabotaje corresponde al abastecimiento de nuestras “islas” más pobladas. En el Pacífico, el flujo de carga entre Topolobampo y Mazatlán con La Paz y Pichilingue en Baja California Sur (alrededor de 4 millones de toneladas al año). En el litoral del Golfo de México-Caribe, se registra el abastecimiento del puerto de Dos Bocas a la zona de plataformas petroleras marinas de la Sonda de Campeche (2.3 millones de toneladas), y también el movimiento entre Punta Venado y Cozumel (867 mil toneladas).

  

Movimiento de carga de cabotaje en puertos mexicanos, 2023  (en toneladas y por tipo de carga)**
Ref	Puerto/ Litoral	General Suelta	Contenedores	Granel Agrícola	Granel Mineral	Otros fluidos	Total
1	País	14,262,910	177,340	813,947	26,387,546	353,525	41,995,268
2	Pacífico	8,537,683	177,295	577,800	20,859,504	149,410	30,301,692
3	Isla de Cedros	0	0	0	6,217,818	0	6,217,818
4	Guerrero Negro	0	0	0	6,178,176	0	6,178,176
5	La Paz	1,519,297	0	0	0	0	1,519,297
6	Pichilingue	2,528,133	164,708	0	337,993	44,137	3,074,971
7	Guaymas	0	0	0	1,211,377	0	1,211,377
8	Topolobampo	2,598,453	0	434,583	110,123	0	3,143,159
9	Mazatlán	1,584,824	4,816	0	10,500	0	1,600,140
10	Manzanillo	15,741	0	0	2,159,061	0	2,174,802
11	Lázaro Cárdenas	46,289	0	0	3,478,482	105,273	3,630,044
12	Otros	244,946	7,771	143,217	1,155,974	0	1,551,908
13	Golfo-Caribe	5,725,227	45	236,147	5,528,042	204,115	11,693,576
14	Veracruz	14,750	0	0	1,884,001	0	1,898,751
15	Dos Bocas	2,337,742	0	0	19,040	154,109	2,510,891
16	Progreso	166,305	0	109,613	1,814,061	0	2,089,979
17	Cozumel	867,115	0	0	0	0	867,115
18	Punta Venado	867,115	0	0	333,902	0	1,201,017
19	Otros	1,472,200	45	126,534	1,477,038	50,006	3,125,823
** No incluye la carga de petróleo y derivados que ya se presentó de manera separada.  FUENTE: Elaboración propia con base en la estadística de operación portuaria que publica la CGPMM, SEMAR.

  

Para la próxima década, por lo menos, la perspectiva de crecimiento de la carga marítima, particularmente en su segmento más dinámico de contenedores, estará asociada a tres fenómenos concurrentes, y a la actitud proactiva que pueda asumir cada puerto:

 a)    El nearshoring y el desarrollo de zonas industriales vinculadas a puertos marítimos, particularmente en la región Sur Sureste del país

b)    La diversificación de los puntos de cruce para el comercio exterior con Estados Unidos, de los puertos terrestres a los puertos marítimos, para descongestionar los primeros y hacerlos menos vulnerables

c)     La diversificación de la matriz de transporte del país, para aumentar el transporte marítimo de cabotaje y reducir el transporte terrestre, sobre todo de camiones de carga, por razones ambientales, de seguridad y de costo de la infraestructura.

 

Prospectiva de los puertos por litoral y proyectos prioritarios

 

El litoral del Golfo de México tiene el potencial de convertirse en una zona de intenso intercambio comercial entre México y Estados Unidos, a través del transporte marítimo de corta distancia (TMCD, en inglés Short Sea Shipping)[13]. Esta oportunidad proviene de la posibilidad de desviar un porcentaje de los cruces terrestres que actualmente se hacen por los puertos fronterizos de Nuevo Laredo y Reynosa, que en 2022 ascendieron a más de 3.4 millones de camiones llenos con dirección al norte. La saturación de Nuevo Laredo ya es motivo de sobrecostos importantes, además del ambiente hostil que ha generado el gobernador republicano de Texas. Reducir el congestionamiento y la vulnerabilidad de nuestros puertos fronterizos seria benéfico para el país. El impacto favorable sobre el movimiento marítimo sería de gran magnitud, ya que si se desviara un 10% de los cruces de Nuevo Laredo a puertos marítimos mexicanos en el Golfo generaría 347 mil cajas llenas de exportación adicionales, que equivalen al 88% de las cajas llenas de exportación que ya salen actualmente por puertos mexicanos.

 

Desviar la carga de exportación de los puertos fronterizos terrestres a los puertos marítimos del Golfo tendría sentido para empresas que no estuvieran localizadas en la franja fronteriza norte y que tuvieran como destino el noreste y sureste de Estados Unidos, ya que el costo logístico podría ser menor. Es un hecho, también que estas regiones importan una alta proporción del total de Estados Unidos (el 42%), pero la participación de México en ese monto es el más bajo de todas las regiones de Estados Unidos (apenas el 7.8%, sumando el noreste y el sureste). En contraste, en la región suroeste de Estados Unidos, que comprende los estados fronterizos con México de Arizona, Nuevo México y Texas, además de Oklahoma, la participación de nuestro país es del 34.2% (siendo que esa región de Estados Unidos representa menos del 14% de las importaciones totales de ese país).

 

Lo mismo sucede con las exportaciones de las regiones noreste y sureste de Estados Unidos, que representan el 38% de las exportaciones totales de ese país, pero México sólo participa con el 7.7%, cuando en la región suroeste alcanza casi el 30%

 

En resumen, abrir rutas marítimas entre los puertos mexicanos del Golfo-Caribe y los puertos estadounidenses de su costa noreste y sureste tiene sentido logístico (menor costo y tiempo), para carga que no se genera en la franja fronteriza entre ambos países y tiene como origen/destino esas regiones. Y también representa una oportunidad de abrir “nuevos mercados”, con nuevas exportaciones e importaciones, dada la baja participación actual de México en esas regiones.

 

El contexto del nearshoring reforzaría esta conveniencia logística y oportunidad comercial, si se desarrollaran zonas industriales en torno a los puertos marítimos mexicanos del Golfo, con la mira expresa de eslabonarse con cadenas de valor globales establecidas en las regiones noreste y sureste de Estados Unidos. Esto podría configurar iniciativas de desarrollo regional que busquen explícitamente la vinculación con la planta productiva local, la articulación de clústeres que incorporen innovación, investigación científica y desarrollo tecnológico (i+I+D) y desarrollo de capacidades, así como a los actores locales en un rol de liderazgo.

 

Cada zona debería elaborar su visión de desarrollo regional con enfoque integral a largo plazo, para garantizar que contará con la infraestructura de conectividad física y digital, el agua y la energía limpia, así como las condiciones de Estado de Derecho y seguridad pública, necesarios para impulsar un crecimiento sostenido.[14]

 

En el litoral del Golfo-Caribe, las opciones de impulsar el transporte marítimo de cabotaje están referidas a los movimientos de carga contenerizada entre la región centro-norte y noreste del país y la Península de Yucatán,[15] con base en los puertos de Altamira, Tampico, Tuxpan y Veracruz, de un lado, y Progreso del otro.[16]

 

En este orden de ideas, algunas de las prioridades de inversión portuaria en el litoral Golfo-Caribe para la próxima administración federal serían:

 

·       Fortalecer el puerto de Altamira (el único puerto industrial en este litoral, y el puerto de mayor tamaño y potencial de crecimiento del país), para que establezca una zona industrial a partir del nearshoring, que sea modelo en el país; así como para que amplíe su oferta de terminales marítimas y nuevas cargas, con el dragado de sus dársenas norte y sur, y se perfile como puerto Hub en el Golfo de México[17]. Al mismo tiempo, aprovecharía su potencial para impulsar el TMCD incluyendo el cabotaje.

 

·       Fortalecer el puerto de Progreso para que sea el puerto de la Península de Yucatán[18]. Ampliar la terminal remota, con el dragado de su canal de navegación para que puedan arribar buques portacontenedores de por lo menos 8 mil TEUs, y el relleno de un área para nuevas terminales marítimas de por lo menos 60 hectáreas, que le permita desarrollar una terminal de contenedores de mayor tamaño que la actual[19], y satisfacer necesidades de incremento en el manejo de otras cargas, como combustibles por parte de PEMEX. Generar una ruta fiscal desde la terminal remota hasta la zona de actividades logísticas que se ubicaría a corta distancia de la ciudad de Progreso, tierra adentro rumbo a Mérida.

 

·       Redefinir el papel del puerto de Coatzacoalcos en el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Sólo se elaboró un proyecto de nueva terminal de contenedores que no reúne las condiciones de operación conforme al mercado que previsiblemente podría atender. No se invirtió ni un peso en la habilitación de una terminal dentro del recinto portuario de Coatzacoalcos que pudiera manejar contenedores en un volumen mayor al actual (que es del orden de 20 mil TEUs) y dar servicio a corto plazo en el corredor interoceánico con el ferrocarril mejorado que ahora existe.[20] Y tampoco se concluyó el tramo de ferrocarril que conectaría a la nueva terminal de contenedores por el lado de Pajaritos.

 

·       Concluir la construcción de la infraestructura de protección del puerto de Dos Bocas, a fin de estar en condiciones de construir una terminal de combustibles (para el desalojo de la producción de la refinería nueva) con muelles en espigón adosados al rompeolas oeste y una terminal de carga/descarga de crudo, en muelles marginales adosados al rompeolas este, conforme al proyecto original del puerto (y para dejar de utilizar las monoboyas, que son menos eficientes y seguras). Complementariamente, habría que rellenar áreas que se han erosionado y que podrían aumentar la capacidad de operación de otras cargas en el puerto.

 

Por su parte, el litoral del Pacífico presenta la oportunidad de impulsar tres proyectos portuarios de escala y de impacto regional significativo. El primero de ellos se refiere a retomar el proyecto de puerto industrial de Salina Cruz en la zona contigua al puerto actual conocida como Bahía del Marqués. Conviene hacer algunas consideraciones para que se entienda mejor el contexto.

 

Este gobierno federal puso en Salina Cruz el acento en terminar la construcción del rompeolas oeste de la terminal petrolera de PEMEX, inconcluso desde el inicio de la década de 1980. Esta obra se justificó porque permitiría por fin la construcción de muelles en espigón para el manejo de productos petroleros y combustibles, con mayor capacidad, eficiencia y seguridad que el manejo actual a través de monoboyas a mar abierto. Desde la construcción de la refinería de Salina Cruz, al final de la década de 1970, se planeó la terminal petrolera de PEMEX para que pudiera desalojarse la producción por vía marítima y abastecer por cabotaje a los distintos puertos del litoral mexicano del Pacífico.

 

Sin embargo, PEMEX no acompañó con la construcción de sus muelles al proyecto de terminación del rompeolas, que se orientó a dar protección a una terminal de contenedores que los encargados oficiales (la Coordinación General del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, CG-CIIT) decidieron construir para cumplir con la instrucción presidencial de que se terminara la obra antes del fin de sexenio.

 

Hasta el inicio de esta administración federal,  el proyecto portuario nuevo que se tenía previsto para Salina Cruz consistía en el desarrollo gradual de un puerto industrial de grandes dimensiones, que no sólo fuera la puerta al Pacífico de toda la región Sur-Sureste del país, sino que permitiera el establecimiento de industrias de escala, como la acerera, la cementera, la petroquímica, y que ahora se podría complementar con las nuevas industrias vinculadas a la producción de energía limpia (particularmente eólica), de hidrógeno verde y sus derivados, en una visión de atención al mercado regional (refinerías de PEMEX, zona petroquímica, CFE), pero también de relación con el exterior, a través de acuerdos de exportación de largo plazo a países asiáticos (Corea del Sur, Japón), europeos (particularmente Alemania), y Estados Unidos (California).

 

Un proyecto ancla en este desarrollo portuario sería una terminal de contenedores de gran escala, capaz de recibir a los barcos portacontenedores de mayor tamaño que en proporción creciente se utilizan actualmente en el mercado internacional. Ningún puerto del litoral del Pacífico en el Continente Americano tiene las condiciones necesarias para la operación de buques de +20 mil TEUs en forma regular (Los Angeles y Long Beach han recibido ocasionalmente barcos de esa dimensión). Este podía ser un elemento diferenciador para que las líneas navieras vieran con mayor interés la ruta alternativa para llevar carga asiática a toda la región al este del Mississipi en Estados Unidos, a través del corredor ferroviario interoceánico que conectaría con el puerto de Coatzacoalcos, donde tendría que haber también una terminal de contenedores de escala suficiente para distribuir los contenedores según el puerto de destino en Estados Unidos que les resultara más conveniente, desde Houston en el Golfo de México, hasta Nueva York en la costa noreste. El caso fue que la CG-CIIT abandonó la alternativa de un gran puerto industrial por etapas, y decidió hacer un parche dentro de la terminal petrolera (pensando que lo podría terminar antes del fin de sexenio), aprovechando su dimensión y profundidad, y que al concluir el rompeolas habría condiciones de maniobrabilidad adecuadas para el arribo de los grandes buques portacontenedores.

 

Afortunadamente, no fueron capaces de resolver los problemas técnicos que planteaba la idea errónea de meter con calzador una terminal de contenedores dentro de una terminal petrolera. No había espacio suficiente, la conexión ferroviaria sería muy ineficiente y cruzaría a la mitad de la ciudad de Salina Cruz, y el movimiento simultáneo interior de grandes buques tanque petroleros y grandes barcos portacontenedores generaba condiciones de riesgo, exponenciadas por los fuertes vientos prevalecientes en la zona. No se logró poner una sola piedra en la construcción de ese proyecto, ni se pondrá -afortunadamente- en las condiciones que se han planteado.

 

Para que el corredor interoceánico funcione, deben corregirse varios aspectos:

 

·       Olvidarse de la terminal de contenedores dentro de la terminal de PEMEX y empezar a planear el puerto industrial por etapas en la zona contigua de Bahía del Marqués

 

·       Construir el tramo de ferrocarril que conectaría con la nueva ubicación de la terminal de contenedores, y que ya no cruzaría por la ciudad

 

·       Hacer la planeación regional para desarrollar un Hub de energías limpias y de producción de hidrógeno verde y derivados, y la programación de proyectos de corto, mediano y largo plazos, públicos y privados

 

·       Revisar y ajustar el proyecto de terminal de contenedores nueva en el puerto de Coatzacoalcos a la luz de las condiciones de mercado que habrá de atender

 

·       Enfocar el desarrollo de los parques industriales dentro de un programa regional integral que incorpore y articule los elementos de energía limpia, agua, conectividad física y digital, gas, infraestructura y servicios urbanos, desarrollo de capacidades, que le den soporte a las empresas que se establezcan y a sus trabajadores.

 

Un proyecto de esta naturaleza, con una terminal de contenedores de grandes dimensiones (+200 hectáreas), podría atender eficientemente las necesidades de transportación marítima en la Cuenca del Pacífico de la región Sur Sureste del país, así como los requerimientos de comercio exterior de las empresas que se instalen en los parques industriales que se desarrollen a lo largo del corredor. Además, aportaría condiciones de viabilidad para la ruta alterna entre los países asiáticos y las regiones noreste y sureste de Estados Unidos[21]. Finalmente, una terminal de contenedores de escala en este sitio ayudaría al manejo de la carga de transbordo que hoy llega a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

 

En 2023, los contenedores de transbordo en Manzanillo y Lázaro Cárdenas sumaron +1.34 millones de TEUs (el 24% del movimiento total de contenedores en ambos puertos). Si esta carga, total o parcialmente, se concentra en el futuro en un nuevo puerto de dimensiones suficientes en Salina Cruz, se aliviaría la saturación temporal que han experimentado los dos principales puertos del Pacífico. Además, en ambos están ampliándose las capacidades de manejo de contenedores. CONTECON, en Manzanillo, inició la fase III de terminal, con lo que pasará de una capacidad de 1.2 millones de TEUs a +2 millones de TEUs para 2025. En Lázaro Cárdenas, tanto la terminal de Maersk como la de Hutchinson están ampliando su capacidad en términos semejantes a los de CONTECON. Habrá suficiente capacidad en los próximos años para atender el movimiento de contenedores del país por el Pacífico. Y, aunque cada puerto tiene una zona de influencia preferente (Manzanillo hacia el occidente y centro-norte, y Lázaro Cárdenas hacia la zona metropolitana del valle de México), pueden ser sustitutos uno del otro en caso necesario.

 

No hay una urgencia por desarrollar Cuyutlán. Tienen prioridad otros proyectos que contribuyan a mejorar la conectividad terrestre -ferroviaria y carretera- de ambos puertos, así como a hacer más eficientes y seguros los flujos de carga de entrada (centro regulador de transporte terrestre en Manzanillo[22]) y de salida (desarrollo de puertos secos en puntos estratégicos cercanos a cada puerto, para agilizar el desalojo de contenedores y hacer el trasvase a escala de contenedores marinos a contenedores de 53 pies del autotransporte).

 

El segundo proyecto portuario de escala que convendría impulsar es el de una nueva terminal de usos múltiples en Puerto Chiapas para atraer una parte significativa del comercio exterior que hoy se realiza entre México y Centroamérica, por ruedas, que cruza por Cd. Hidalgo[23]. Hay un estudio de mercado que indica la posibilidad de generar un movimiento significativo de carga contenerizada en Puerto Chiapas a partir del movimiento por cabotaje de la carga que hoy se envía por autotransporte desde diferentes zonas del país hasta la frontera con Guatemala. Ahí, la carga mexicana se trasvasa a otra caja de un camión centroamericano, que la lleva hasta su destino final. Esta misma operación podría hacerse en Puerto Chiapas, o bien se podrían desarrollar rutas marítimas de corta distancia para que la carga de exportación mexicana que llega al puerto sea transbordada a otra embarcación que la lleve al puerto centroamericano más conveniente. En sentido inverso, las importaciones de México provenientes de Centroamérica, podrían subirse a este esquema.

 

Contar con un puerto funcional de escala media tendría un gran impacto en la región de la costa de Chiapas, y en la región guatemalteca más próxima a la frontera. Hay proyectos para desarrollar zonas industriales (subsisten 500 hectáreas federales que se adquirieron para el programa de zonas económicas especiales a finales del sexenio pasado). Y urge generar opciones de empleo alrededor de Tapachula y en la franja guatemalteca del otro lado de la frontera para paliar el problema generado por el enorme y creciente flujo migratorio que cruza por esta zona.

 

Habría que hacer una labor de promoción de mercado con un puñado de grandes empresas que concentran una proporción elevada de la carga contenerizada de exportación e importación. En paralelo, habría que trabajar con líneas navieras nacionales interesadas en el diseño de las rutas marítimas más convenientes, en función del origen y destino de la carga. En el aspecto técnico de la nueva terminal de usos múltiples, las obras de dragado ayudarían al resto de las actividades que hoy se realizan en el puerto, y se darían las condiciones para que los combustibles que se consumen en la región lleguen por mar y no por ruedas desde la refinería de Salina Cruz.

 

El tercer proyecto de escala que podría impulsarse en el litoral del Pacífico se refiere al nuevo puerto de Punta Colonet, que el gobierno de Baja California está promoviendo. El proyecto está en la fase de estudios técnicos y de mercado, e incluye la construcción de un puerto y de un tramo carretero de 300 kilómetros a la frontera con Estados Unidos, así como las obras de infraestructura y desarrollo urbano que permitieran el crecimiento gradual de un centro de población que podría alcanzar más de 100 mil habitantes en 10 años. Se trata por tanto de un magno proyecto de desarrollo regional que tendría un alto impacto en el estado.

 

Su fundamentación de mercado es esencialmente la misma que cuando se intentó por primera vez en 2007-2008: generar una alternativa al congestionamiento de los puertos de Los Angeles y Long Beach, en la carga contenerizada que arriba de los países asiáticos con destino a las grandes ciudades estadounidenses al este del río Mississipi.

 

El planteamiento inicial es que el puerto y el ferrocarril se podrían financiar con recursos privados al 100%. Faltaría definir cómo se financiaría todo lo demás.

 

Conclusión

 

El próximo gobierno federal tiene en el sistema portuario nacional una palanca poderosa para impulsar el desarrollo, con oportunidades y proyectos claros.

 

---

[1] “Desarrollo regional con identidad” es un concepto que propone Xóchitl Gálvez, y que a mi entender significa promover actividades económicas con valor agregado con el liderazgo de las comunidades y actores locales, aprovechando los potenciales que cada región tiene, fortaleciendo clústeres con innovación, investigación científica y desarrollo tecnológico (i+I+D), que se puedan eslabonar eficientemente con las cadenas de valor globales que se están regionalizando en América del Norte en virtud del “nearshoring”.

[2] Aquí sólo se consideran las APIs que mueven carga. Hay una API turística (Puerto Vallarta) y otras muy pequeñas o en desarrollo, como las APIs de Tamaulipas y de Veracruz (ambas estatales).

[3] A través de contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones con particulares, y mediante licitaciones públicas. En general, el esquema ha consistido en que la inversión pública se hace cargo de las obras de infraestructura de recuperación más lenta, como rompeolas, dragados, habilitación de terrenos, vialidades, entre otros; mientras que la inversión privada desarrolla terminales marítimas específicas, con muelles, patios, equipos e instalaciones.

[4] Todas las APIs federales menos una (Puerto Chiapas) son autosuficientes, y algunas tienen utilidades apreciables.

 

[5] El modelo se conoce como de Landlord, ya que el administrador portuario que es “dueño”, cede temporalmente una parte de sus bienes para que otra empresa especializada se haga cargo y desarrolle terminales adecuadas para el manejo de los distintos tipos de carga (contenedores, carga general suelta, graneles (agrícola, mineral y fluidos), y -por su importancia en el caso de México- petróleo y derivados.

[6] Sin considerar la carga de crudo y combustibles que sigue siendo el principal tipo de carga en volumen (medido en toneladas) del sistema portuario, con casi el 40% del total, a pesar de que ha perdido participación significativamente en los últimos 20 años.

[7] La transferencia de los puertos a la SEMAR se justificó esencialmente por el combate al contrabando de drogas (principalmente precursores para la fabricación de fentanilo procedentes de China), que se pensaba controlar si los marinos asumían directamente el manejo de los puertos. Conforme a la información pública disponible, esto no ha sucedido.

[8] Los puertos marítimos de Estados Unidos, por ejemplo, se manejan en forma descentralizada. Sus “dueños” son autoridades estatales o municipales, con participación relevante de las comunidades de negocios relacionadas con las cargas que se movilizan por cada puerto.

[9] El 92% del total de contenedores movilizados lo hicieron a través de los 4 puertos más grandes.

[10] TEU (twenty feet equivalent unit) es un contenedor de 20 pies de largo, y se utiliza regularmente para medir la capacidad de los barcos portacontenedores. En los últimos años, y de manera creciente, se han incorporado barcos cada vez más grandes. Los más grandes en la actualidad tienen una capacidad del orden de 24 mil TEUs, que se han concentrado en la ruta comercial entre Asia y Europa, ya que ahí se cuenta con puertos capaces de recibir barcos de ese tamaño. En el litoral del Pacífico americano no hay puertos diseñados para operar barcos tan grandes. Sólo hay uno en construcción en Perú (Chancay), a cargo de un consorcio chino liderado por la línea naviera de ese país (COSCO). A México han arribado barcos de hasta 18 mil TEUs, a Manzanillo (a la terminal de CONTECON) y a Lázaro Cárdenas (tanto a la terminal de Maersk como a la Hutchinson), y es probable, por sus dimensiones, que Lázaro Cárdenas pudiera recibir barcos aún más grandes.

[11] Provenientes de las zonas industriales de Nuevo León, Coahuila, Chihuahua, Durango, Tamaulipas, San Luis Potosí, Aguascalientes, e incluso de Querétaro y el Bajío, que forman parte de su zona de influencia.

[12] Cabe mencionar que estas importaciones son las de mayor costo, ya que provienen del Golfo de México estadounidense y tienen que cruzar por el Canal de Panamá. A diferencia, por ejemplo, de las importaciones de combustibles que se hacen a través del puerto de Tuxpan para la zona metropolitana del valle de México.

[13] Ya hay rutas de TMCD entre México y Estados Unidos, pero representan una fracción muy pequeña de la carga marítima movilizada. Algunas rutas tienen más de 20 años, como la de Puerto Morelos, Quintana Roo a Port Everglades, Florida en barquitos de menos de 300 TEUs; la ruta del Puerto de Progreso, Yucatán a Panama Port, Florida, en barcos pequeños de 600 TEUs; la ruta de los ferrobuques de Coatzacoalcos al Puerto de Mobile, Alabama. Otras rutas más recientes incluyen a la línea naviera familiar World Direct Shipping que arriba a varios puertos mexicanos en el Golfo (Coatzacoalcos, Tuxpan, Progreso) y tiene su base en Port Manatee, Florida, a la entrada de la bahía de Tampa; y la ruta de Altamira a Tampa, a cargo de la línea naviera Zim. Recientemente, la línea naviera regional Crowley anunció su nueva ruta del Puerto de Tuxpan al Puerto de Mobile, en una alianza con la terminal de contenedores de SSA en Tuxpan. Finalmente, cabe mencionar que ya se tuvieron hace algunos años rutas de conexión con la costa noreste de Estados Unidos, como la de Sealand de Veracruz a Filadelfia, que inició en 2016 y se suspendió en 2017, probablemente porque no se hizo una labor previa suficiente de mercadeo.

[14] Serían como las zonas económicas especiales que se intentó desarrollar en el sexenio anterior, pero “recargadas”, y con una gobernanza compartida entre los tres órdenes de gobierno. Su papel sería de motores internos de crecimiento que complementen el motor de las exportaciones, para alcanzar tasas anuales superiores al 5% del PIB.

[15] En la Unión Europea, se considera que la carga que deba recorrer 500 kilómetros o más, entre su origen y destino, tendría que transferirse al transporte marítimo o ferroviario.

[16] Puerto Morelos podría ser un segundo puerto a utilizar en la Península de Yucatán, pero tiene actualmente restricciones de calado. Otra opción, si se resuelven los conflictos legales, podría ser Punta Venado, reconvertido en puerto comercial, aprovechando la profundidad que tiene.

[17] A diferencia de los puertos estadounidenses en el Golfo de México, Altamira es un puerto con amplio potencial de crecimiento y de acceso inmediato. Houston, Nuevo Orleans, Mobile requieren que los barcos naveguen varias horas por sus respectivos ríos, para llegar a sus instalaciones portuarias. Para llegar a Tampa se requiere atravesar la Bahía profunda. En las rutas trasatlánticas, las líneas navieras se ven obligadas cada vez con mayor frecuencia, a saltarse uno o más puertos en su itinerario (para completar el recorrido en el tiempo preestablecido) que normalmente incluye primero al puerto de Altamira y después a los puertos de Estados Unidos. Podría plantearse la conveniencia de que, así como Manzanillo y Lázaro Cárdenas son puertos de transbordo para las líneas navieras en las rutas transpacífico con respecto a los puertos de Centroamérica, Altamira lo sea para las líneas navieras en las rutas trasatlánticas con respecto a los puertos estadounidenses del Golfo de México. Para ello, necesita una profundidad suficiente que permita el arribo de barcos portacontenedores  de por lo menos 18 mil TEUs. Hoy los barcos que cruzan el Canal de Panamá provenientes de Asia y arriban directamente a puertos estadounidenses del Golfo, tienen un límite de tamaño de 12 a 14 mil TEUs, según su diseño. De Europa, los barcos más grandes suelen hacer escala en los Hubs del Caribe (Freeport, Kingston, Caucedo, etc.), y de ahí transbordar la carga a embarcaciones de menor que tamaño que la llevan a los distintos puertos estadounidenses del Golfo de México.

[18] La zona metropolitana de Mérida es ya un imán para el nearshoring, y este fenómeno podría extenderse hacia otras zonas de la Península, incluyendo los estados de Campeche y Quintana Roo.

[19] De este modo, la terminal de contenedores actual podría ocuparse crecientemente del movimiento de carga de cabotaje.

[20] Solamente se sacó una licitación pública al vapor plagada de irregularidades, a finales de 2023, para operar y equipar un área muy reducida que se destinaría al manejo “preferencial” de contenedores. La licitación fue ganada por GAMI (filial de Grupo INDI, la constructora favorita de este gobierno) en consorcio con Mota-Engil, constructora global de origen portugués, y en la que participa con el 32.4% del capital social la empresa china “China Communications Construction Co, Ltd. (CCCC) desde mayo de 2021. A los pocos días de haber ganado la licitación de los puertos, Mota-Engil ganó también la licitación pública de tres de los seis parques industriales que estaban en concurso, dentro del corredor interoceánico. La licitación de la terminal marítima de Coatzacoalcos incluyó también la operación y equipamiento de una parte de la terminal de usos múltiples del puerto de Salina Cruz. Finalmente, para no olvidar las terminales nuevas de contenedores de mayor escala que se esperaban como parte del proyecto del corredor interoceánico, se otorgó en la licitación una opción al ganador de poder construir y operar dichas terminales en el futuro, antes de 5 años, o cuando las terminales actuales alcanzaran un nivel de operación de 150 mil TEUs anuales.

[21] Las rutas tradicionales entre los países asiáticos y la región noreste-sureste de Estados Unidos son, en primer lugar, a través de los puertos de Los Angeles y Long Beach y el robusto puente terrestre ferroviario que existe entre estos puertos y las principales ciudades de Estados Unidos al este del río Mississipi. En segundo término, a través del Canal de Panamá, para barcos de un máximo de 12 a 14 mil TEUs. Una tercera ruta sería a través del Canal de Suez. Las tres enfrentan limitaciones y problemas aparentemente coyunturales.

[22] Lázaro Cárdenas y Veracruz cuentan con centros reguladores de este tipo que funcionan bien y pueden dar la pauta para Manzanillo y Altamira.

[23] En 2023, el empresario tapachulteco Carlos Vila financió un estudio para analizar la viabilidad de construir una terminal remota (similar en concepto a la de Progreso), para salvar el problema estructural de Puerto Chiapas que consiste en la necesidad de hacer un dragado constante, cuando en los 50 años de existencia del puerto no se ha logrado alcanzar un volumen suficiente de carga (esto se ha convertido en una necesidad permanente de transferencia de recursos públicos para el puerto pueda seguir funcionando). La solución técnica identificada lograba, en efecto, brincar la franja marítima de azolvamiento, de manera que la terminal remota no necesitaría hacer dragados de mantenimiento, pero no evitaba que el puerto actual siguiera requiriendo de dragados constantes, si se quería mantener en operación. La evaluación financiera del proyecto indicaba que la inversión era demasiado alta para que pudiera hacerse solamente con recursos privados. La disyuntiva para la SEMAR era, si decidía apoyar el proyecto con algunos miles de millones de pesos, si debía financiar parcialmente la construcción de una terminal remota, o si debía promover la construcción de la terminal dentro del puerto actual, con las obras de dragado y contención necesarias que dieran la posibilidad de la participación privada en el desarrollo de una terminal nueva de usos múltiples, cuyos niveles de operación generaran recursos suficientes de contraprestación como para cubrir el costo anual de los dragados de ahí en adelante.