Tren Maya, Segunda Aproximación

Escribo esta reflexión[1] a solicitud de mi amigo Héctor Madrid, presidente de la Academia Mexicana de Profesionistas en Evaluación Socioeconómica de Proyectos, AMPRES, organización en la que soy parte del grupo fundador, gracias a la generosa invitación de Héctor.

Antes que nada, quisiera deslindarme de la corriente de descalificación fácil que se ha generado casi de manera sistemática en torno a diversas propuestas que han anunciado diversos integrantes del próximo gobierno federal, empezando por el presidente electo.

Coincido con muchas de las iniciativas, pero con algunas otras no. Este es el caso del proyecto del tren maya. Pretendo opinar aquí con el propósito de aportar argumentos que ayuden a la gente en el poder a contrastar sus buenas intenciones con la realidad, al menos como yo la veo.  Idealmente, de ese contraste podría venir una rectificación.  Algunos de los proyectos anunciados son sin duda mejorables, pero van en el sentido correcto (a mi juicio claro).  Pero otros, como el tren maya, creo que deben archivarse y dar oportunidad a repensar la mejor manera de impulsar el desarrollo regional del Sur-Sureste y de la Península de Yucatán.

Me motiva la firme creencia de que la enorme cantidad de recursos que se destinarían a ese proyecto bien podrían tener un uso mucho más productivo, que realmente genere empleos y bienestar a zonas y grupos amplios.

Y me parece que ese es el dilema: qué proyecto o canasta de proyectos (no necesariamente tiene que ser un mega proyecto) pueden impulsar mejor el desarrollo de la región.  Plantear la disyuntiva entre hacer o no hacer el tren maya es un error, porque ese no es el único proyecto posible.[2] 

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De su primer anuncio a su forma actual, el proyecto ha tenido modificaciones importantes.  Inicialmente, el trazo pretendía unir las zonas turísticas de la Riviera Maya y Palenque, pasando por Bacalar y Calakmul en el camino.  La longitud total era del orden de 900 kilómetros y el costo pre-estimado[3] de 80 mil millones de pesos

 

   

 Ahora, el proyecto se ha redimensionado, para incorporar al resto de la Península de Yucatán, con un tramo adicional que va de Escárcega a Campeche, de ahí a Mérida (pasando por Maxcanú) y finalmente a Cancún (pasando por Izamal, Chichén Itzá y Valladolid).

La longitud creció a 1,500 kilómetros y el costo prácticamente se duplicó (del orden de 150 mil millones de pesos)[4].  Para tener una idea de lo que significa este monto de inversión, podríamos compararlo con otros rubros significativos de inversión pública (incluyendo esquemas de asociación público-privada) efectuada, en proceso o anunciada en fecha reciente:

·         Es casi cinco veces el monto de inversión que se está canalizando al proyecto portuario más importante del país en los últimos 40 años[5], con la nueva zona de ampliación del puerto de Veracruz.

·         Es más de tres veces el monto del presupuesto federal anual (2017) canalizado a la inversión en carreteras.

·         Es casi tres veces el costo total estimado del tren interurbano CDMX-Toluca.

·         Es de un costo semejante al de la nueva refinería[6] que también se ha planteado construir al inicio del nuevo gobierno.

·         Es el 60% del costo total estimado de la inversión pública federal para el nuevo aeropuerto de Texcoco, cuya cancelación ya se anunció por parte del nuevo gobierno.

 

Una primera consideración elemental cuando se habla de proyectos de esta magnitud es ubicarlos dentro de la estrategia de desarrollo a la que responden, a fin de tener una idea clara del problema que pretenden resolver o de la oportunidad que desean aprovechar.  De esta manera, se pone en su debido contexto al proyecto, y es posible identificar los beneficios cuantitativos y cualitativos que podría generar su realización.  Invariablemente, para que un proyecto así tenga sentido, debe poder generar beneficios superiores a los costos que involucra.

Hasta la fecha, ningún programa regional (como el formulado para el Sur-Sureste por el gobierno federal al inicio de su administración), ni tampoco estrategia regional alguna (como la formulada por los gobiernos estatales del Sur-Sureste en el seno de la Comisión ad hoc de la CONAGO), habían considerado un proyecto de esta naturaleza.  Tampoco ha formado parte de los planes estatales de desarrollo de los gobiernos de la región en el periodo reciente. 

El programa sectorial de comunicaciones y transportes de la administración federal que está por concluir solamente incluía el tema de los ferrocarriles interurbanos como opción para conectar ciudades con una interacción intensa, como es el caso de la CDMX con Querétaro y Toluca.  También, en algún momento, se consideró la posibilidad del llamado Tren Transpeninsular, que promovía la entonces gobernadora de Yucatán, Ivonne Ortega, para conectar a Mérida con la Riviera Maya (y específicamente con Cancún y/o Punta Venado).[7]  Al cabo de múltiples estudios y proyectos (del orden de mil quinientos millones de pesos se erogaron por estos conceptos), el gobierno federal canceló la iniciativa por “razones presupuestarias”.

Cabría solicitar a las autoridades competentes que se haga una difusión pública amplia de tales estudios, como antecedente valioso, así como de los análisis que se hayan efectuado para fundamentar la iniciativa actual.  Ello, independientemente del resultado que tenga la “consulta” convocada por el próximo gobierno federal, que habrá de celebrarse en unos cuantos días.[8] 

La verdadera innovación que el nuevo gobierno federal puede introducir en el proceso burocrático de formulación y aprobación de proyectos de inversión pública, consiste en generar una deliberación amplia e informada entre todos los actores interesados, organizando eventos, abriendo foros, difundiendo posturas, contrastando ideas, sistematizando argumentos, con método y enfoque pedagógico, en forma tal que al final del proceso (que no puede ser de unos cuantos días), todos los interesados y el público en general, tengan una idea clara y fundamentada sobre los pros y contras, beneficios y costos del proyecto en cuestión.  Lo que importa es el debate público, no la consulta, que en la mayoría de los casos no tendría por qué realizarse, ya que la toma de decisiones se mantiene en la esfera de las autoridades responsables.[9]

Formular los estudios de preinversión que requiere un proyecto de gran magnitud como el Tren Maya no es una tarea exhaustiva de análisis que se hace de una sola vez.  Se trata de un proceso de acercamientos sucesivos en el cual se va tomando uno por uno los aspectos clave para discernir si el proyecto tiene sentido y viabilidad en todas las dimensiones relevantes:  social, económica, ambiental, financiera, técnica, legal.  Al principio, el análisis no es detallado; se va profundizando conforme se avanza.  Y puede terminar en cualquier momento, sin necesidad de llegar al final (con la elaboración del proyecto ejecutivo, por ejemplo), si los resultados de los análisis previos así lo aconsejan.

Lo anterior supone que los proyectos son una posibilidad que debe confirmarse o no, mediante estudios técnicos, y no una decisión tomada de antemano, sobre fundamentos insuficientes.

A veces se piensa que la bondad del proyecto es tan evidente que la formulación de estudios de viabilidad es un mero trámite, como en el caso de la construcción de una nueva refinería.  Pero no es así.  La necesidad de ampliar la producción de petrolíferos en el país para reducir nuestra vulnerabilidad frente a fenómenos externos, particularmente de índole política, es clara.  Pero no lo es la manera de hacerlo, si lo que se quiere es generar el mayor beneficio neto posible para el país: ¿debe ser una nueva refinería o conviene más ampliar una o varias de las refinerías ya existentes?, ¿dónde conviene localizarla y en función de qué criterios?  ¿cuáles son los montos de inversión totales considerando las obras complementarias que se requerirían en uno y otro caso?

En cuanto al tren maya no hay nada que indique su necesidad insoslayable para atender un problema de gran importancia.[10] Su justificación estaría, en su caso, por el lado del aprovechamiento de una oportunidad. Pero tampoco es evidente, sobre todo cuando se considera que ya existe una infraestructura carretera de excelentes condiciones (clasificadas como ET4, ET2, y A2 dentro de la red primaria nacional) que comunica eficientemente a todos los puntos que se han incluido en la ruta del proyecto del tren maya.

Establecer con firmeza la justificación del proyecto es una reflexión inicial inescapable.  El primer ejercicio es de lógica elemental: ¿por qué se necesita el proyecto?, ¿qué problemas ayuda a resolver?, ¿qué oportunidades aprovecha?, ¿a quién beneficia y cómo?, ¿a quién perjudica y cómo?, ¿cómo se va a construir, financiar y operar?, ¿es ésta la mejor manera de atender el problema o aprovechar la oportunidad?, ¿quiénes están a favor del proyecto y por qué?, ¿quiénes están en contra del proyecto y por qué?

Los promotores del proyecto han argumentado que el tren podría llevar a una gran cantidad de turistas a zonas de la región que ahora no la tienen, generando con ello derrama económica adicional en favor de las comunidades locales.  También han expresado que el tren aumentará la captación de visitantes a la región.  En otras palabras, el beneficio principal del proyecto sería el incremento en el número total de visitantes que ahora llega a la región y, en particular, el aumento de visitantes a ciertas zonas subaprovechadas.

Esta es la hipótesis que se tiene que probar y medir.  Y al hacerlo, debe explicar por qué sería una opción superior al uso del transporte carretero, que podría llevar a los visitantes con comodidad, rapidez y seguridad, a través de autobuses o vehículos individuales, a estos mismos sitios.  Y sin necesidad de hacer inversiones tan cuantiosas en una infraestructura de transporte que sería redundante.

Cabe enfatizar que los sitios considerados en el recorrido del tren maya están ya comunicados por las mejores carreteras federales del país (la 199, que conecta a Palenque con eje troncal 186 que llega hasta Chetumal, y que se conecta con la 307, que sube hasta Cancún, y que se conecta con el eje troncal 180, que comunica con Mérida y Campeche, y con la carretera 261 que enlaza con Escárcega). Todas son categoría ET (eje troncal) o A[11], dentro de la red primaria federal, y están lejos de su saturación.  Hay servicios de autotransporte regulares buenos y ampliarlos según se requiera no representa mayor problema.

¿Por qué se necesita un transporte ferroviario alternativo cuando existen estas condiciones?  Y sobre todo, ¿por qué debe ser realizado con recursos públicos?

Si realmente tuviera el potencial de demanda de visitantes que los promotores del proyecto estiman, habría inversionistas privados, nacionales e internacionales, dispuestos a poner el capital necesario, a riesgo proyecto, para recuperarlo con la operación del servicio durante un número razonable de años (a través de una concesión otorgada por el gobierno federal, dado que se trata de un servicio regulado).  No necesitaría ni un peso de inversión pública.

Pero el hecho es que se está planteando como un proyecto en asociación público-privada, en el cual el gobierno federal aportaría la partida anual -durante cuatro años- del presupuesto federal destinada a promoción turística internacional, que asciende a alrededor de 8 mil millones de pesos.

Esto significa que el proyecto del tren maya tendría que generar los beneficios que estima, sin apoyo de promoción internacional[12]. También supone que habría inversionistas interesados en aportar como capital el monto restante hasta alcanzar la cantidad necesaria de 150 mil millones de pesos.

En esta fórmula de financiamiento, el gobierno federal estaría esperando valorizar el derecho de vía que ya tiene con el tramo del ferrocarril Chiapas-Mayab que estaría incorporando (de Palenque a Escárcega y de ahí a Campeche y Mérida).  Pero el criterio rector será la capacidad de generar ingresos del nuevo servicio ferroviario, y esto depende de la demanda esperada de usuarios.  Ahí es donde cualquier estimación razonable no alcanza para hacer rentable el proyecto[13]. 

Esto significa que el proyecto no podrá funcionar sin una canalización permanente de subsidios públicos para cubrir sus gastos de operación y mantenimiento.  Entre más capital ponga el inversionista privado, mayor tendrá que ser el monto del subsidio anual por parte del gobierno federal. No hay magia, así funciona el capital en cualquier parte del mundo, incluso en China.

¿Por qué hacer un proyecto que no se necesita y que va a tener un enorme costo que se pagará con recursos públicos durante muchos años?

Y conste que aún no he considerado el impacto ambiental que previsiblemente tendría el proyecto sobre la zona de bosque tropical más importante del país.

Lo que necesitamos es deliberación pública a fondo.

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[1] En julio de este año publiqué una primera reflexión sobre el proyecto, con base en la información disponible hasta ese momento.  Además de la inminente “consulta” que se ha planteado el presidente electo, algunos nuevos elementos se han incorporado a la discusión de este tema.  Para la primera aproximación, puede consultarse: https://reflexion-oar.blogspot.com/2018/07/por-que-el-tren-maya-no-es-una-buena.html.

[2] Y como es obvio, al plantear el asunto en esos términos, los actores interesados (como los gobernadores de la región) reaccionan acomodándose a la voluntad de quien tendrá la responsabilidad del Ejecutivo Federal:  “es mejor hacer algo que no hacer nada”, “a caballo dado no se le ve el diente”, y otros razonamientos por el estilo.

[3] No se conocen estimaciones formales, desglosadas en sus componentes principales, del costo que tendría este proyecto, por lo que cualquier cifra que se maneje en esta fase es una referencia gruesa.

[4] Este monto parece producto de una actualización gruesa del costo por kilómetro que había estimado AD HOC Consultores para el proyecto del Tren Transpeninsular, en su trazo Mérida-Cancún, a razón de 100 millones de pesos por kilómetro.

[5] La anterior fue el programa de puertos industriales a finales de la década de 1970.

[6] Con capacidad para procesar 300 mil barriles diarios de crudo.

[7] Para no reseñar la historia de esta iniciativa con detalle, sugiero consultar la que cuenta el exgobernador de Yucatán, Patricio Patrón Laviada en https://mayaleaks.org.mx/historia-de-un-disparate-mayusculo-el-proyecto-del-tren-transpeninsular-por-patricio-patron-laviada/.

[8] Se entiende que el propósito de la consulta es dar un espaldarazo político a algunas de las propuestas de gasto e inversión que ha formulado el gobierno federal entrante.  Pero también se tiene conciencia de que en la práctica y en el caso del proyecto del Tren Maya, no basta con eso.

[9] Así lo indica la experiencia exitosa en la materia de Francia en las últimas décadas.  Véase el muy interesante estudio de la OCDE, Gaps and Governance Standards of Public Infrastructure in Chile, 2017.

[10] Atribuir a esta infraestructura de transporte turístico por sí misma capacidades intrínsecas para generar desarrollo regional cuando ya existe una red carretera robusta que interconecta a todos los sitios considerados en la ruta del tren,  no tiene ningún sustento teórico ni empírico.

[11] Con especificaciones mínimas de 12 metros de ancho de corona, y con acotamientos de 2.50 metros a cada lado.

[12] Además del efecto que la falta de promoción ocasione en el número de visitantes internacionales al país en el futuro.

[13] Como demuestra la amplia experiencia internacional, los trenes de este tipo son en su mayoría subsidiados por los gobiernos, aun cuando movilizan a millones de pasajeros todos los años entre ciudades muy pobladas, en Europa, Japón y China.

¿Por qué localizar una nueva refinería en el puerto de Dos Bocas no es una buena idea?

Comparto en lo general las prioridades fijadas en la propuesta de rescate del sector energético que ha esbozado el próximo presidente de México.  Está claro qué hacer.  Mi discrepancia está en cómo hacer.  Y no se trata de encontrar prietitos en el arroz, sino de contribuir a que los recursos públicos de inversión federal tengan el uso que más aporte al desarrollo integral del país.

AMLO anunció el pasado 27 de julio que una de sus prioridades para el sector energético es la construcción de una nueva refinería en el puerto de Dos Bocas, y que ya se están elaborando los proyectos para que se inicien las obras el año próximo.

Celebro la intención de ampliar la capacidad de refinación del país, pero me parece una mala idea, que ocasionará costos innecesarios y desaprovechará oportunidades de integración industrial, la ubicación del proyecto en el puerto de Dos Bocas.

En esta nota explico mi opinión y solicito respetuosamente que la tomen en cuenta los responsables de elaborar el proyecto.  No debemos olvidar que el uso de recursos públicos de inversión federal supone una responsabilidad y requiere de un proceso técnico-administrativo para validar su viabilidad.  Es importante dar velocidad a la concreción de los proyectos, pero me parece más importante aún que primero se haga cabalmente su planeación y evaluación, a fin de que la ejecución sea más eficiente y se seleccione la mejor opción. 

Una refinería es una instalación industrial de gran escala que tiene una larga vida útil.  La de Minatitlán, por ejemplo, tiene más de cien años si tomamos como referencia el proyecto que hizo Pearson, o más de sesenta si consideramos el proyecto que ya hizo PEMEX.  La refinería de Salina Cruz, la última que se construyó en el país, data de finales de los setenta, por lo que tiene cuarenta años.  Y en ese horizonte temporal, hacia el futuro, es probable que las refinerías de nuestro país ya funcionen, por lo menos en parte, con crudo de importación.[1]  De ahí que las consideraciones logísticas, para recibir crudo nacional e importado, y para distribuir petrolíferos a las distintas regiones consumidoras del país cobran mayor importancia.

Por otro lado, y atendiendo a la necesidad de impulsar el desarrollo de las regiones del país a través del fomento a su especialización productiva y a la consolidación de clusters industriales, la nueva capacidad de refinación tendría que ubicarse en una zona donde ya existen infraestructura y servicios industriales básicos (energía eléctrica, agua, red de ductos, técnicos y profesionales experimentados, etc.).  Nada de esto hay en la actualidad en Dos Bocas para satisfacer los requerimientos del proyecto[2].  Sí existe, en cambio, en el corredor Minatitlán-Salina Cruz. A lo largo de la franja del Istmo de Tehuantepec se han desarrollado instalaciones de almacenamiento de crudo (domos salinos de Tuzandépetl), así como una red de ductos transístmica para el transporte de crudo, gas y petrolíferos entre ambas refinerías, y en conexión con sus puertos respectivos en Pajaritos (terminal marítima de PEMEX) y Salina Cruz (monoboyas y terminal marítima de PEMEX)[3]  Además, en otras partes del mundo, la concentración y la cercanía entre las plantas de refinación y las petroquímicas es un factor de competitividad, ya que propicia el aprovechamiento de los subproductos del proceso de refinación como insumos de la industria petroquímica, en un volumen suficiente y sin costos logísticos adicionales.

Una refinería en Dos Bocas atendería mercados que hoy se atienden desde Minatitlán:  la Península de Yucatán a través del puerto de Progreso, Tabasco y el norte de Chiapas por tierra.  Además, la producción de petrolíferos a partir de un procesamiento de 300 mil barriles diarios de crudo[4], será bastante mayor al consumo regional, por lo que se tendría que regresar un volumen significativo mediante un nuevo poliducto[5] de Dos Bocas a Minatitlán, para su distribución a través del sistema nacional de ductos.  Se requerirían inversiones adicionales para atender el mercado peninsular:  se tendrían que construir muelles y tanques de almacenamiento para los distintos productos (gasolinas, diesel, turbosina) en el puerto, hacer dragados adicionales en el canal de navegación y -muy probablemente- completar, por lo menos en parte, los rompeolas que se quedaron inconclusos desde principios de los ochenta en el siglo pasado.  Comparativamente, si la nueva capacidad de refinación se localiza total o parcialmente en Salina Cruz (200 a 300 mil barriles para ampliar la refinería ya existente, y hasta 100 mil barriles para ampliar la capacidad de Minatitlán), podría satisfacer el consumo del país en el litoral del Pacífico, incluyendo los estados completos de Chiapas, Oaxaca, Guerrero, Colima, Sinaloa, Sonora y la Península de Baja California, evitando las importaciones crecientes que ya se están realizando, así como el crecimiento futuro de la demanda en estas regiones.

Antes de formular un proyecto ejecutivo en un sitio predeterminado, es necesario elaborar con imparcialidad el análisis costo-beneficio (ACB) de todas las inversiones que se requieren, y otros factores necesarios -cuantificables o no-, y llevar a cabo el proceso de deliberación institucional que busca maximizar el impacto positivo de los proyectos -requisitos previstos en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria (artículo 34)-, para dejar atrás la socorrida práctica de llevar a cabo estos estudios y procesos sólo para respaldar decisiones tomadas previamente, con criterios exclusivamente políticos, por la autoridad en turno.

Sin duda, los criterios políticos están presentes en la orientación de las políticas, en la definición de objetivos de desarrollo, en el diseño de las estrategias sectoriales y regionales de todo gobierno.  Pero no puede ser el factor exclusivo en las decisiones de inversión.  En particular, la localización inicial de las nuevas refinerías en el Proyecto de Nación de AMLO (Dos Bocas, en Tabasco, y Atasta en Campeche), sugiere que hay de fondo un deseo de compensar a estas entidades federativas por casi cuarenta años de extracción de hidrocarburos que, además de indudables beneficios económicos, también tuvo impactos sociales y ambientales negativos.

El asunto aquí es si establecer una refinería en Dos Bocas es, por un lado, la mejor manera de compensar a la región, y si esa es la mejor manera de desarrollar el puerto; y por otro lado, desde la óptica de la industria petrolera, si ese es el mejor sitio para ampliar la capacidad de refinación que necesita el país, y promover una integración más eficiente de la industria de refinación con la petroquímica.

El mejor aprovechamiento del puerto de Dos Bocas (véase vínculo siguiente) tiene tres vertientes que no guardan relación con el establecimiento de una refinería:

·         Diversificación para atender la carga comercial de la región (exportaciones agroindustriales, pesqueras y forestales), así como la importación de productos diversos que consoliden la función de Villahermosa como centro de distribución en el sureste (y que hoy llegan por tierra desde la frontera norte).

·         Consolidación de la función de soporte al abastecimiento de la industria petrolera costa afuera actual y futura

·         Consolidación de la función de almacenamiento de crudo, nacional e importado, y de la elaboración de mezclas para mejoren la calidad del crudo que se envía al sistema nacional de refinación.

http://reflexion-oar.blogspot.com/2018/04/potencial-del-puerto-de-dos-bocas.html

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El conocimiento de estos temas es producto de mi experiencia profesional en los últimos 25 años.  Participé en la elaboración de los dos primeros Programas Maestros de Desarrollo Portuario (PMDP) de Dos Bocas, y fui autor de dos programas de comercialización dentro de los PMDPs de Coatzacoalcos-Pajaritos, así como de dos análisis costo-beneficio de la terminal marítima petrolera de PEMEX en Salina Cruz.

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[1] Esto, si no es que antes se decide importar crudo para hacer mezclas con el crudo pesado que se produce en el país, a fin de facilitar y hacer menos costosos los procesos de refinación interna.

[2] Una refinería como la que se plantea, para procesar 300 mil barriles diarios de crudo, podría requerir alrededor de 600 hectáreas que es el área que actualmente ocupa una refinería semejante (la de Salina Cruz).  El puerto de Dos Bocas tiene del orden de 150 hectáreas propiedad de PEMEX que están destinadas al uso portuario y logístico.  El resto del polígono que ocupa Dos Bocas (alrededor de 1,500 hectáreas) ya tiene un uso; parte es de la API, parte es una zona pantanosa rodeada por el Río Seco, y la mayor parte consiste en la terminal de abastecimiento y el área de almacenamiento de crudo de PEMEX.

[3] La terminal marítima de PEMEX en Salina Cruz está inconclusa.  Hay proyecto para concluirla.

[4] Entre 180 y 200 mil barriles diarios de petrolíferos (gasolinas, diesel y turbosina), al nivel promedio de conversión que registraron las refinerías del sistema nacional entre 2014 y 2017.

[5] Ya hay uno que lleva productos de Minatitlán a Villahermosa, para el consumo de la zona, pero que será insuficiente para regresar un volumen mayor de Dos Bocas a Minatitlán.

¿Por qué el tren maya no es una buena idea?

El próximo presidente de México anunció ayer su intención de canalizar recursos públicos a siete programas y proyectos de inversión prioritarios como parte del Presupuesto de Egresos de la Federación 2019.  Aunque mencionó una suma global de 500 mil millones de pesos a erogar, es presumible que el monto final será resultado de las modalidades que se definan para la instrumentación de dichos programas y proyectos, ya que en algunos casos podrían aplicarse esquemas de participación público-privada o incluso de financiamiento 100 porciento privado.

Se trata de una combinación de programas con clara orientación social (el mejoramiento de zonas urbanas marginadas en centros turísticos y ciudades fronterizas; la reconstrucción de viviendas afectadas por el sismo del pasado 19 de septiembre; la construcción de caminos rurales en Oaxaca y Guerrero; y la ampliación de la cobertura de servicios de internet de banda ancha a todo el país), con un programa de desarrollo regional integral en el Istmo de Tehuantepec, y con un proyecto de transporte para enlazar puntos de atractivo turístico en los estados de Quintana Roo, Campeche y Chiapas.

A este último me referiré en esta nota.  A mi juicio, el tren maya (como se le ha bautizado) no tiene razón de ser, y mucho menos si su existencia va a depender de recursos públicos.  Vamos por partes.

Naturaleza del proyecto

El tren maya es un proyecto de construcción de infraestructura ferroviaria, de adquisición de equipos de transporte (locomotoras y vagones de pasajeros) y de servicio público regular de pasajeros en la ruta de 830 kilómetros entre Cancún-Tulum-Bacalar-Calakmul-Palenque.

Demanda del proyecto

La población de las localidades que conecta y otras localidades cercanas, así como los visitantes nacionales y extranjeros a esta zona.[1]  El centro de población de mayor tamaño en la zona de influencia del proyecto es Cancún, que ahora tendrá del orden de los 650 mil habitantes.  La Riviera Maya aportará otros 200 mil habitantes.  Y Palenque, el centro urbano, rondará los 50 mil habitantes.  La única ciudad de cierto tamaño que se encuentra a corta distancia es Chetumal, con alrededor de 300 mil habitantes.[2]  ¿Cuántos de estos habitantes tomarán el tren maya para vacacionar?  ¿Cuántas veces al año lo harán? 

En cuanto a los visitantes al nodo turístico principal, Cancún y la Riviera Maya,  en 2017 -conforme a las encuestas periódicas que se realizan- fueron casi 12 millones de personas las que arribaron a la zona, de las cuales dos terceras partes llegaron en vuelos internacionales.  Si bien la estancia promedio es mayor a 6 días, el 73.5% de los turistas compran paquetes, y de éstos casi el 50% son de la modalidad todo incluido.  Esto significa que su interés está en permanecer en la zona.  La razón que los atrae es en un 75% el sol y la playa.

Pero además, existen actualmente opciones de servicio de autotransporte buenas, o incluso de renta de auto, que serán, presumiblemente, más baratas que el tren maya.  Las carreteras a lo largo de la ruta se han modernizado recientemente y su aforo está lejos de la saturación.

El tren maya no va a generar más visitantes, sólo diversificaría los destinos y los modos de transporte que ya están disponibles a los visitantes actuales.  El visitante a Cancún y la Riviera Maya tendría la posibilidad de hacer un recorrido de 9 horas para llegar a Palenque, visitar la zona arqueológica, pernoctar y regresar al día siguiente.  Probablemente, el tren podría parar unas dos o tres horas en Calakmul (que se encuentra más o menos a la mitad del recorrido) para que se pudiera visitar también esta zona arqueológica, ya sea a la ida o al regreso.  Un convoy (locomotora más vagones de pasajeros) sólo podría hacer un solo viaje de ida y vuelta Cancún-Palenque en un día.

Viabilidad financiera del proyecto

Si estos datos relacionados con la posible demanda del servicio se contrastan con la experiencia internacional de los trenes rápidos, la conclusión es más que evidente.  Los pocos trenes rápidos que son autosuficientes en el mundo enlazan ciudades de muchos millones de habitantes en Europa, en Japón y ahora en China.  Y son opciones de transporte atractivas no solo para turistas sino primordialmente para personas que trabajan.  Las carreteras están regularmente saturadas y el transporte carretero tiene un costo semejante (por el alto costo de los combustibles y el peaje).

En la ruta Cancún-Palenque no habría un flujo de pasajeros suficiente para cubrir los costos de operación y recuperación de la inversión del proyecto, y no se justifica financiar con recursos públicos un servicio que no añade valor a lo que ya existe.

Por otra parte, y como es típico en proyectos de esta magnitud, se empiezan manejando cifras conservadoras que después, al hacer las cuentas de mayor detalle, resultan ser mucho más elevadas.  El tren maya, según sus promotores, costaría del orden de 64 mil millones de pesos.  Esto supone 78 millones de pesos por kilómetro (para una ruta total de 830 kilómetros).  Sin embargo, el tren rápido que está proyectando el gobierno del estado de Quintana Roo menciona un costo de 400 mil millones de pesos para un trayecto total de 126 kilómetros (o sea un costo de 317 millones de pesos por kilómetro, cuatro veces más que el costo estimado del tren maya).

Alternativas al proyecto

El tren maya se anuncia como una inversión que va a detonar desarrollo en el sureste, cuando en realidad sólo constituye una opción de transporte[3] para comunicar algunos puntos de atracción turística entre sí, en forma más rápida.  Si un visitante va de Cancún a Palenque por autobús, es probable que su tiempo de recorrido sea dos o tres horas más que el que tendría en el tren maya.  Lo cual no tiene mayor importancia, dado que el visitante no tiene ninguna prisa especial.  Si el visitante opta por rentar un auto, iría probablemente de Cancún a Calakmul, y ahí pernoctaría en alguno de los pequeños hoteles ecológicos de la zona, después de visitar el sitio.  Al día siguiente, se trasladaría a Palenque y haría lo mismo. 

Si no se hace el proyecto de tren maya, no pasa nada.  En realidad, el elemento que puede aumentar el flujo de visitantes a sitios como Bacalar y Calakmul[4], es la promoción que se les haga, así como el desarrollo de ciertos servicios complementarios.[5]  Adicionalmente, para que el acervo de visitantes a la región fuera en realidad mayor, y no sólo una redistribución de los que ya llegan a Cancún, se podría impulsar el turismo de transbordador, entre el estado de la Florida en Estados Unidos y la Península, a través de los puertos de Tampa, Progreso, Puerto Morelos y Seybaplaya.  También se podrían mejorar las carreteras en un circuito interior peninsular que los tres gobiernos estatales que integran la Península de Yucatán han buscado realizar para atraer visitantes de turismo carretero a pueblos y sitios de gran atractivo que no son destinos tradicionales.  Ello ayudaría, de paso, a contar con mejores caminos rurales en la zona central de la Península.

Otros beneficios de no hacer el proyecto

El tren maya atravesaría en una parte importante de su recorrido a la principal zona de bosque tropical de la Península.  Se podría argumentar que al ir paralelo a la carretera actual el impacto adicional sería mínimo, pero no es así.  El nivel de disrupción hacia la vida silvestre que tiene una vía férrea, más si se trata de un tren rápido, es mucho mayor que el de una carretera  (si hay duda al respecto, se le podría solicitar a CONABIO que hiciera una valoración, habida cuenta que tiene una actividad importante en la región a través del corredor biológico mesoamericano).  Por tanto, y en principio, se evitaría un costo ambiental importante.  Máxime si se descarta también la idea poco afortunada de urbanizar mil quinientas hectáreas en el corazón de la reserva especial de la biósfera de Calakmul (que por lo demás estaría prohibido, al ser área natural protegida), para hacer un “mini-Cancún”, estilo FONATUR.

En vez de invertir más de 60 mil millones de pesos que no se van a inyectar a la región más que en una pequeña proporción, cabría pensar en una cartera de proyectos productivos agropecuarios, pesqueros, forestales, turísticos y de otra índole que sí podrían dinamizar a la región y distribuir los beneficios en forma amplia.

Dichos proyectos se generarían a partir de una estrategia de desarrollo regional participativa, que le daría una mayor legitimidad a los proyectos seleccionados.

Y si se pudiera soñar, una parte de esos recursos alcanzaría para resolver un problema creciente y potencialmente grave que tienen tres de las principales ciudades de la Península, y que se refiere a la falta de drenaje sanitario y de tratamiento de aguas residuales municipales en Mérida, Campeche y Cd. del Carmen.  Por la naturaleza geológica de la región, el agua subterránea es abundante, pero se está contaminado, además de que al correr hacia el mar, está también afectando a la pesca ribereña y el potencial de la maricultura. 

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[1] Se ha comentado que el tren maya también podría dar servicio a los trabajadores que se desplazan todos los días a lo largo de la Riviera Maya, pero me parece que este tipo de servicio sería incompatible con un servicio turístico como el que se plantea.  Los usuarios trabajadores requieren varias estaciones a lo largo de la ruta Cancún-Tulum, a corta distancia una de otra (tipo Metrobús).  Este régimen de servicio no es apto para un tren rápido.  Es probable, por otra parte, que el proyecto de tren del gobierno del estado de Quintana Roo, si se enfoca más como Metrobús que como tren rápido, sí tenga una demanda suficiente y viabilidad financiera.

[2] Los otros sitios que son conectados en la ruta tienen una población muy reducida:  Tulum, 22 mil habitantes; Bacalar, 13 mil habitantes; Calakmul, no tiene una localidad propiamente dicha cerca de la zona arqueológica-natural que constituye el punto de atractivo (la cabecera municipal alcanza los 4 mil habitantes y se encuentra a más de 50 kilómetros de la zona arqueológica).

[3] La inversión en los equipos de transporte benefician a empresas externas a la zona y probablemente del extranjero.  La inversión en la obra civil genera temporalmente empleos de baja remuneración.  Los rieles también se llevan de fuera de la región y sólo los durmientes, en su caso, podrían ser elaborados en los varios aserraderos de la región, dependiendo de las especificaciones técnicas que tuvieran.  Los empleos para operar el tren son muy pocos.

[4] Palenque tiene un comportamiento distinto porque el acceso principal a este sitio es vía Villahermosa, que se encuentra a hora y media por carretera.  La infraestructura turística en este lugar es mayor.

[5] Hace unos diez años, el gobierno del estado de Campeche formuló con apoyo de FONATUR planes maestros para el desarrollo de dos corredores turísticos:  Xpujil-Escárcega y Campeche-Carmen.  Los componentes de dicho corredor eran paradores turísticos con todos los servicios que demanda un turista, así como pequeñas instalaciones hoteleras asociadas a atractivos naturales no tradicionales (lagunas, bosques naturales, zonas arqueológicas distintas de Calakmul, etc.).  No se ha avanzado en este propósito que sí está en sintonía con el tipo de turismo de la región.