En los últimos diez años, el puerto ha manejado en comercio
exterior todos los tipos de carga, pero la mayoría de ellos de manera
discontínua y con grandes variaciones en volumen. En 2007, en su registro más alto, Dos Bocas
movilizó 45 mil toneladas de carga general suelta y poco más de mil toneladas
de carga contenerizada, casi toda de importación. El pico en granel agrícola se alcanzó en
2013, con más de 150 mil toneladas de exportación de azúcar. En granel mineral, la cúspide se alcanzó en
2010, con 73 mil toneladas de importación.
Ese mismo año se registró el nivel más alto de carga de otros fluidos
con 32 mil toneladas de importación.
Sin embargo, la exportación de crudo sigue siendo el principal
producto movilizado en Dos Bocas, a través de dos monoboyas que se localizan
más de 20 kilómetros mar adentro, frente al puerto. Estas monoboyas se instalaron a principios de
la década de los ochenta cuando empezaba la explotación del mega yacimiento de
Cantarell, de manera provisional, mientras se terminaba de construir la
terminal petrolera con tres posiciones de atraque adosadas al rompeolas
oriente. Como se sabe, la construcción
de los rompeolas se suspendió en 1981, cuando el país enfrentó una crisis
económica derivada de la caída de los precios internacionales del petróleo y su
alto endeudamiento externo. A la fecha,
siguen inconclusos, aunque se están perfilando planes institucionales por parte
de PEMEX para su terminación y la puesta en marcha de la terminal.
En 2016 se registró la exportación de crudo más alta de los
últimos diez años a través de Dos Bocas, con casi 26 millones de toneladas, que
representan más del 99% de la carga total movilizada por el puerto.[2] Además, es previsible que en el futuro
cercano PEMEX decida importar crudo ligero para mejorar la mezcla del crudo
nacional que se utiliza en el sistema de refinación del país. Para ello, la disponibilidad de muelles
petroleros adecuados sería un requisito indispensable. A más largo plazo, con
el inicio de la producción de crudo en aguas profundas, el transporte del
producto a tierra firme será previsiblemente a través de barcos dedicados[3] que requerirán de una
infraestructura de descarga eficiente que hoy no existe.
En cuanto a la carga de cabotaje, los movimientos están concentrados
en la carga general suelta que ha crecido al 10.2% promedio anual durante los
últimos diez años y rebasa los 2.5 millones de toneladas en 2016, y que
corresponde a los insumos y productos que se abastecen desde la terminal
marítima de PEMEX a la zona de plataformas costa afuera de la Sonda de
Campeche. Este renglón representa casi
el 80% de la carga total de cabotaje por Dos Bocas. Un segundo rubro en importancia corresponde a
la recepción de diesel (de Pajaritos o Madero), y su posterior reexpedición a
las plataformas petroleras (240 mil toneladas de entrada y otro tanto de
salida).
La zona comercial del puerto ha crecido. Además de la terminal de usos múltiples (TUM)
inicial que empezó a operar a plenitud apenas en 2005 y maneja hasta la fecha
la API a través de empresas maniobristas permisionadas, se ha dado en cesión
parcial de derechos una terminal marítima con frente de agua para la
fabricación y mantenimiento de plataformas.
Dentro de la TUM, se han dado algunas áreas en cesión parcial de
derechos para empresas proveedoras de la industria petrolera costa afuera como Schlumberger, BJ Services y M-I Drilling
Fluids. Para 2016, la TUM manejó 40
mil toneladas de carga de cabotaje, de las cuales 25 mil fueron fluidos
diversos para la industria petrolera costa afuera: lodos de perforación, nitrógeno, xileno,
acído clorhídrico). También operó 133
mil toneladas de carga de altura, de las cuales 102 mil correspondieron a
asfalto líquido de importación y 25 mil fueron de azúcar a granel de
exportación.[4]
La demanda de servicios portuarios asociados a la industria
petrolera costa afuera, que no puede atender la terminal de abastecimiento de
PEMEX por sus restricciones de acceso (calado oficial de 5.51 metros vs 9.15
metros del muelle 1 de la TUM)[5], ha generado que la TUM se
concentre de manera creciente en la atención de los barcos abastecedores. A la fecha, los dos muelles de la TUM se
encuentran permanentemente ocupados por embarcaciones que hacen doble o triple
fila, en espera de turno para cargar.
Las operaciones con carga comercial propiamente dicha han sido
esporádicas, entre otras razones, porque los maniobristas no están enfocados a
carga comercial y no cuentan con los equipos necesarios, además de que las
tarifas portuarias son muy elevadas.
El transporte marítimo puede ser parte de una cadena
logística alternativa más rentable para los exportadores e importadores de
carga comercial de la región, en la que se genera un volumen de productos
suficiente para dar sustento a un servicio regular de por lo menos una vez a la
semana del puerto de Dos Bocas a un puerto del Golfo de México estadounidense,
todavía por determinar (Freeport, Houston,
Gulfport, Mobile, Panama City, Tampa, etc.).
Tan solo dos productos (plátano enano gigante y limón
persa) generan en Tabasco más de 100 mil toneladas de exportaciones anuales
(conforme a los registros del certificado fitosanitario internacional de 2016). Ello equivale a alrededor de 4,800
contenedores de 40 pies al año[6]. Con el 65% de ese volumen se podría dar el
piso mínimo necesario para un servicio de transporte marítimo semanal desde Dos
Bocas. Y se podrían añadir otras cargas contenerizadas de exportación
(productos forestales, otras frutas y hortalizas, azúcar refinada en
supersacos, etc.) e importación (carga
general unitizada para la industria petrolera, productos de consumo para los
centros de distribución de las cadenas de autoservicio asentados en
Villahermosa, etc.).
Otras cargas con potencial importante son el granel
agrícola para apoyar la competitividad del sector pecuario, [7] la generación de agroindustrias semejantes a
las que han surgido en torno al puerto de Progreso y los combustibles, como el
diesel vinculado a la operación de las plataformas costa afuera y las
embarcaciones de abastecimiento (casi 500 mil toneladas movilizadas por año,
incluyendo salidas y entradas).
El hinterland
(área de influencia) del puerto es potencialmente mayor al del estado de
Tabaco. Los plataneros de la región del
Soconusco tendrían interés en exportar por Dos Bocas su producto que va para la
costa este de Estados Unidos y Europa[8]. Este puerto es el más cercano a la zona de
producción avícola de Buenaventura en la zona central del estado de Chiapas, y
alta consumidora de graneles agrícolas de importación. También podría dar salida a la tilapia de
exportación que están cultivando acuacultores chiapanecos en la presa de
Malpaso, asociados a la empresa Regal Spring.
A pesar de estas perspectivas favorables, el desarrollo de
Dos Bocas como puerto para la carga comercial de la región está en riesgo. Está creciendo cada vez más la demanda de
servicios portuarios para las embarcaciones de apoyo a la industria petrolera costa
afuera, que no dependen de PEMEX, sino de otros actores privados, nacionales e
internacionales, que se han incorporado a partir de la Reforma Energética. Ello ha generado una ocupación cada vez mayor
de la terminal comercial de la API, definida originalmente como terminal de
usos múltiples, y le ha “comido” gradualmente espacios que son necesarios para
una operación regular de embarcaciones de carga comercial, de contenedores, de
carga general suelta, de fluidos y de graneles (particularmente agrícolas).
Por otra parte, hay decisiones relacionadas con los
terrenos no desarrollados del puerto que se han venido postergando desde el
origen de la API, primero para que la sociedad anónima no fuera sujeta del
impuesto al activo al ser propietaria de terrenos de reserva,[9] y después por la ausencia
de proyectos firmes para su desarrollo.
Estos terrenos permanecieron como propiedad de PEMEX, con el compromiso
de los actores políticos de entonces (1997-2000) de que PEMEX los iría aportando
gradualmente al capital de la API.[10]
En tercer lugar, existe el interés de la oficina de la
Autoridad Federal de las Zonas Económicas Especiales de tomar el
control/propiedad de las 70 hectáreas que la API tiene destinadas para parque
industrial como parte de su concesión, para destinarlos a su estrategia de
atracción de inversión extranjera.
También ha mostrado interés en tomar el control de los terrenos de
reserva para uso portuario que todavía son propiedad de PEMEX.
Frente a la oportunidad de activar un servicio regular de
transportación marítima intermodal para carga comercial de la región a través
del puerto de Dos Bocas, será necesario a corto plazo ordenar el uso de los
muelles y patios de la terminal comercial actual -mediante una programación más
rigurosa-, a fin de dar viabilidad al servicio que pudiera estructurarse en los
próximos meses. Pero a mediano y largo
plazos será menester desarrollar una zona comercial nueva que permita el
crecimiento del comercio exterior de la región.
Esto llevaría a especializar, como de hecho ha venido
ocurriendo, la terminal comercial actual para que se transforme en una terminal
de abastecimiento al servicio de las embarcaciones que apoyan la operación de
la industria petrolera costa afuera que no está controlada por PEMEX. Esto parece más razonable que buscar un sitio
alternativo para dicha terminal de abastecimiento, dado que las instalaciones
diversas de almacenamiento y carga de diversos insumos para los barcos
abastecedores no tendrían que reubicarse.
El sitio ideal para la nueva terminal comercial es la
franja de terreno que está justo enfrente de las terminales actualmente
existentes en la zona comercial del puerto.
Se trata de un terreno baldío, desmontado, con acceso carretero perimetral,
de aproximadamente 6.8 hectáreas de superficie, con dos frentes de agua: uno de 400 metros y otro de 150. La acción de cortísimo plazo sería
delimitarlo con precisión y definirlo para uso de una terminal de usos
múltiples (TUM) para carga comercial en el programa maestro de desarrollo del
puerto (que ahora se está actualizando).
Conforme a la Ley de Puertos, el desarrollo de esta
terminal tendría que licitarse públicamente para otorgar la cesión parcial de
derechos correspondiente a la empresa ganadora.
Habría que realizar una fase previa de promoción, a fin de identificar empresas
privadas con el interés y la capacidad para desarrollar este proyecto en forma
gradual y con una expectativa de rentabilidad a largo plazo. Ésta sería una vía
posible para buscar garantizar que el puerto cuente con una zona apropiada para
el manejo de carga comercial en el lapso de 2 a 3 años, el tiempo que tardaría
preparar y ejecutar la fase previa de promoción, formular un proyecto
técnico-económico de referencia, el proceso de concurso, más la ejecución de las
inversiones mínimas necesarias para su puesta en operación.
Es importante mencionar que los terrenos de uso portuario
considerados desde la constitución de la API en el año 2000, se concibieron
para un desarrollo a corto, mediano y largo plazos de las necesidades de
movimiento de carga de distinta índole, tanto en apoyo de la industria
petrolera costa afuera como del comercio exterior y cabotaje de la región. No son grandes extensiones de tierra, pero sí
son clave para asegurar que presten servicios públicos asociados al transporte
marítimo al mayor número de usuarios.
Un parque industrial tradicional puede establecerse en
cualquier otro sitio, a 10, 50 o más kilómetros de distancia del puerto y no
hace ninguna diferencia. Por el
contrario, la ubicación de actividades logísticas de apoyo debe estar lo más
cercana posible a las terminales marítimas en las que se moviliza la
carga. Este criterio debiera prevalecer,
frente a la intención de la AFZEE de controlar y utilizar los terrenos de uso
portuario para sus fines exclusivos de atracción de inversión extranjera.
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FUENTE: API de Dos Bocas.
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En las dos figuras que siguen, se muestra el uso actual y
futuro de los terrenos portuarios de Dos Bocas.
Se hace una propuesta específica de terreno para localizar la nueva
terminal de usos múltiples que atienda exclusivamente carga comercial. También se menciona la conveniencia de
especializar la terminal comercial actual como terminal de abastecimiento a la
industria petrolera costa afuera. Dicha
especialización debería seguir los modelos más eficientes que existen en la
industria petrolera costa afuera mundial. Se sugiere revisar, por ejemplo, la
experiencia de la empresa Edison Chouest
Offshore (ECO) que opera instalaciones marítimas de abastecimiento en Port Fourchon, Louisiana, y en Brasil,
que pueden considerarse como el estado del arte en la materia.[11]
El otro tema relevante para el futuro de Dos Bocas consiste
en el aprovechamiento de los terrenos de reserva para uso portuario que todavía
son propiedad de PEMEX. La API y PEMEX
deberían acordar los posibles usos futuros de dichos terrenos, a fin de que
puedan incorporarse al programa maestro de desarrollo portuario que se está
actualizando este año, y para que puedan también transferirse a la API, ya sea
directamente, como aporte a capital social (PEMEX ya es accionista de la API),
o bien como transferencia al gobierno federal, a fin de que éste los incluya en
la concesión que ha otorgado a la API.
En cualquiera de los dos casos, el propósito es dar certidumbre a los
proyectos potenciales que pueden ser desarrollados en estas áreas.
Como anexo de este documento se incluye una nota formulada
originalmente en 2013, y actualizada a principios de este año, que describe
algunos proyectos estratégicos para el puerto de Dos Bocas, relacionados con la
industria petrolera costa afuera.
En particular, la posibilidad de que Dos Bocas se convierta
en un centro “mejorador” de crudo, a partir de la mezcla de crudos pesados y
superpesados de la Sonda de Campeche con crudos ligeros importados, requerirá
de superficies incrementadas de almacenamiento, entre otras instalaciones.
[1] De hecho, la API se constituyó inicialmente
como API de PEMEX, pero poco después de su constitución la SCT decidió con la
Secretaría de Energía revertir esa decisión y dejar la mayoría de las acciones
de la API en manos de la Federación.
[2] Y más de lo que se exportó por los dos buques cisterna y Cayo Arcas
en la Sonda de Campeche, y por Pajaritos.
[3] Este tipo de servicios en shuttle
ships ya es común en la zona de producción de crudo en aguas profundas del
Golfo de México estadounidense.
[4] En años recientes, la empresa Transunisa (véase www.transunisagulftrader.com)
intentó establecer un servicio de transporte marítimo regular entre Dos Bocas y
Houston, para carga relacionada con la industria petrolera costa afuera pero
también para carga comercial de la región.
Sin embargo, este esfuerzo no fructificó.
[5] Datos a julio 2016.
[6] Línea Peninsular estuvo explorando la posibilidad de establecer un
servicio regular desde Dos Bocas a Houston, y consideraba que el volumen mínimo
a transportar era de 60 cajas.
[7] Como parte de una estrategia para intensificar la ganadería
extensiva y liberar tierras que puedan reconvertirse al uso forestal mediante
plantaciones comerciales, asociadas a las grandes empresas forestales
establecidas en Tabasco.
[8] Incluso habría posibilidad de replicar el esquema de transporte
marítimo que han acordado con Chiquita y que está funcionando desde Puerto
Chiapas a Hueneme, California, del lado del Golfo de México, enlazando Dos
Bocas con Gulfport o algún otro puerto donde Chiquita tenga presencia. La línea naviera de Chiquita, Great White Fleet, tiene rutas regulares
que enlazan puertos centroamericanos del Caribe (Limón, Puerto Cortés y Puerto
Barrios) con puertos estadounidenses del Golfo (Gulfport y Port Everglades). Su
servicio no sólo es para la carga propia de Chiquita, sino que también venden
el flete marítimo a terceros que deseen exportar (siempre y cuando el producto
no sea plátano o piña).
[9] Cuando se constituyó la API, estaba sujeta como sociedad anónima al
impuesto al activo. Los terrenos que
PEMEX le aportaría se consideraban como parte de su capital social, y por tanto
sujetos al impuesto. Posteriormente, la
SCT definió que los terrenos fueran transferidos a la Federación y como bienes
del dominio público fueron concesionados a la API.
[10] Este acuerdo no se formalizó como acuerdo del consejo de
administración de PEMEX, como era la idea original y para lo cual había incluso
un proyecto redactado (como parte de los estudios y proyectos elaborados por
Preinversión y Desarrollo para PEMEX a lo largo de varios años). Posteriormente, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, a través de su Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante, revirtió la decisión de constituir la API como una API de
PEMEX, y tomó el control de la sociedad al obtener la mayoría de las
acciones. Este cambio derivó en que el
proyecto para concluir la terminal petrolera con muelles adosados al rompeolas
oriente no se concretara.
[11] Véase www.chouest.com/ports.html.
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