domingo, 29 de abril de 2018

Voto razonado por AMLO


Estimado Andrés Manuel:


Te dirijo esta carta para decirte que, a diferencia de muchos amigos y familiares, voy a votar por ti y para explicarte por qué.  También quisiera expresarte lo obvio: no has ganado todavía la elección y creo que no va a ser suficiente tu voto duro (particularmente con la cargada que se avecina para unificar la oposición en tu contra).  Por lo que vas a necesitar convencer a quienes quieren un cambio pero no han decidido el sentido de su voto.

Aprovecho para darte mi punto de vista sobre algunas cosas que podrías mejorar para hacer más atractiva tu candidatura a un electorado más amplio, así como para precisar -e incluso rectificar si es el caso- algunos de tus planteamientos recientes[1] . 

No soy militante de MORENA.  No soy parte del voto duro de tu partido.  Tampoco soy tu fan.  Podría decir que soy un adepto crítico a la causa que encabezas, de construir un país menos desigual, sin pobreza como objetivo social y económico central, con una participación activa y permanente de la gente común, en democracia, libertad y Estado de Derecho, con respeto a la diversidad en todas sus manifestaciones y a las minorías, sin corrupción y violencia, para lograr un país más justo, más próspero y más soberano.  Estoy convencido de que un gobierno de izquierda moderna en México es posible (como los ha habido en los últimos años en Chile o Francia), y que ha llegado su hora.  Basta ya de la misma política del PRIAN que nos tiene sumidos en el estancamiento y la pobreza, y basta ya de la corrupción e impunidad sistémicas que han prohijado.

Mi experiencia de militancia en un partido político se circunscribe al periodo 1979-1983, como miembro del comité de base del Centro de Investigación y Docencia Económicas, A.C. (CIDE) en el Partido Mexicano de los Trabajadores (PMT).  Recuerdo gratamente las pintas de bardas y los “boteos” que había que hacer para contribuir al financiamiento del Partido (que no obtuvo su registro oficial sino hasta 1984).  También las discusiones sobre la necesidad de impulsar la unidad de la izquierda, con Heberto Castillo, Demetrio Vallejo y el alto mando del PMT en las reuniones de los sábados del comité directivo nacional.  Como recordarás, en 1987, el PMT se fusiona con el PSUM para formar el Partido Mexicano Socialista (PMS), que después -en 1989- se fusiona con la corriente democrática del PRI y otros grupos para formar el PRD.

Creo que la historia es fuente de aprendizaje. En ese contexto entiendo tu referencia al periodo del “Desarrollo Estabilizador”, cuando México creció a una tasa promedio anual superior al 6%, con baja inflación, con aumento en los salarios reales y sin sobre-endeudamiento del gobierno.  Me parece que plantearse crecer más del 3% anual al que nos han condenado los gobiernos del PRIAN, con estabilidad de precios y con ingresos reales crecientes para la mayor parte de la población son objetivos indispensables de un gobierno responsable que mira al futuro y no un “regreso al pasado” como insistentemente repiten los voceros del PRIAN.

Somos testigos de la “espotización” del discurso político a que nos han conducido los asesores expertos (“unos genios”) de los cuartos de guerra del PRIAN.  En vez de hacer propuestas y argumentarlas, para luego contrastarlas con las de MORENA, se busca tergiversar los dichos y los hechos para calumniar y luego repetir sistemáticamente frases prediseñadas, por todos los medios a su alcance.  Estamos ante la robotización de los voceros del PRIAN, cuya misión es enlodar, golpear, repetir necedades, con la intención de que por lo menos algo se quede en la mente de quien escucha o recibe sus mensajes.  Un claro ejemplo de esta estrategia es la guerra sucia con spots basura que pretenden incitar al miedo, y el uso intensivo de las redes sociales para propagar en forma anónima toda clase de mentiras.

A MORENA, en cambio, se le critica la diversidad de versiones que se generan entre sus voceros sobre los temas a discusión, que no necesariamente coinciden con lo dicho en primer término por el candidato a la presidencia.  Si bien se agradece que quienes hablan a nombre del candidato no hayan sido robotizados, existe un amplio margen para mejorar el mensaje.

En primer lugar, sólo MORENA ha presentado un Proyecto de Nación con un conjunto estructurado de propuestas sobre una amplia gama de temas de interés nacional.  Esto desmiente categóricamente la idea que se ha querido propalar por parte del PRIAN en el sentido de que las propuestas de AMLO son puras ocurrencias. Me parece que es oportuno apoyarse más en el contenido de este documento, y al mismo tiempo anunciar su revisión para darle mayor precisión y congruencia, con la participación de los futuros colaboradores (gabinete) y asesores del candidato, así como de otros miembros del partido que pudieran tener una opinión al respecto[2], e incluso con la organización de foros públicos en los que pudieran escucharse otras opiniones calificadas.

El Proyecto de Nación es el “Ante-Plan” nacional de desarrollo que por ley deberá presentar el nuevo presidente de la República al congreso para su discusión y aprobación.  Empezar su formulación desde ahora ayudaría a cambiar la narrativa de la campaña:  el candidato y su equipo se preparan para ser un gobierno de todos los mexicanos.  En este sentido, habría que considerar planteamientos que han elaborado expertos y especialistas sin partido, al igual que propuestas serias de los otros partidos que pudieran encajar en el nuevo plan.

Cabría también esperar una más estrecha interrelación entre el candidato a la presidencia y su cuarto de guerra, para discutir y fijar los temas de la agenda, así como los términos en que deben comunicarse y, en su caso, defenderse.  No se trata, desde luego, de “espotizar o robotizar” la campaña, pero sí de alinearla mejor y generar los argumentos a partir de discusiones de fondo y no solamente -como sucede con la oposición- del deseo de atacar al contrario.

En cuanto al Proyecto de Nación, hay varios temas transversales y sectoriales que pueden robustecerse:

·         Ajustes institucionales y nuevas formas de gobernanza
·         Financiamiento para el desarrollo
·         Carteras de proyectos estratégicos y prioritarios.

Entre los ajustes institucionales y nuevas formas de gobernanza que habría que incluir con miras al Plan Nacional de Desarrollo sugiero:

a)    Establecer el Consejo Fiscal Independiente con la colaboración de las organizaciones interesadas y expertos en la materia, con alcance no sólo para el presupuesto federal sino también para los presupuestos de las entidades federativas
b)    Proponer que el objetivo del Banco de México sea no sólo mantener un bajo nivel de inflación sino también promover el crecimiento económico, tal como sucede con el Banco de la Reserva Federal de Estados Unidos.  De este modo, el tipo de cambio no se utilizaría como ancla anti-inflacionaria, sino que tendería a reflejar mejor en cada momento su valor real (evitando un efecto perjudicial sobre los términos de intercambio de nuestro comercio exterior).
c)    Formar el Instituto de Estudios Prospectivos, para apoyar la planeación de largo plazo del país y la investigación sobre trayectorias tecnológicas en actividades estratégicas
d)    Actualizar la Ley de Planeación para que incluya nuevas formas de concertación social, entre órdenes de gobierno con comunidades y grupos organizados, a fin de impulsar planes de desarrollo local con visión multisectorial y de largo plazo.
e)    Fortalecer cabalmente un enfoque territorial para el diseño e implementación de políticas públicas, a fin de permitir verdaderamente la articulación de programas en función de propósitos regionales y locales de desarrollo integral.
f)     Reingeniería de la administración pública federal para:
ü  Revisar los programas de apoyo no sólo para eliminar duplicaciones sino también para permitir su empaquetamiento en favor de los planes de desarrollo local, a partir de la lógica propia de cada plan
ü  Constituir una entidad que concentre el diseño y realización de las licitaciones relacionadas con inversión pública (probablemente a partir de un cierto monto hacia arriba), salvo las del sector energético que ya tienen su propia reglamentación, así como promover los proyectos de asociación público-privada que sean prioritarios.
g)    Adoptar la figura institucional del Ombudsman de la Inversión Privada, que ahora está proponiendo el candidato Anaya, pero que ya desde el 2002 formaba parte de las propuestas contenidas en el Plan Puebla-Panamá.[3]

En cuanto al financiamiento del desarrollo, la fuente principal que hasta ahora señala el Proyecto de Nación consiste en los ahorros que tendrá el gobierno por la eliminación de las prácticas de corrupción.  Sin desconocer ese potencial, me parece que la monetización de esos ahorros no va a ser rápida.  Por ello, creo que será necesario identificar otras fuentes que puedan contribuir a esta tarea, entre otras:

a)    El mejoramiento constante del perfil de la deuda externa del país, sustituyendo tramos de deuda cara por nuevos financiamientos que permitan reducir tasas y plazos de pago, aprovechando las condiciones de liquidez de los mercados internacionales (el chino por ejemplo).
b)    No descartar de antemano la posibilidad de aplicar selectivamente nuevos impuestos o modificar los existentes, así como ampliar la discusión hacia los impuestos estatales y municipales.[4]
c)    Mantener, profundizar y complementar esquemas de atracción de inversión privada nacional e internacional como el de las Zonas Económicas Especiales, que todavía está por mostrar sus bondades.
d)    Adoptar propuestas prácticas de expertos no partidarios[5] relacionadas con establecer un precio bajo del petróleo en el Presupuesto de Egresos de la Federación para canalizar los probables excedentes al Fondo del Petróleo, y destinarlos después de un cierto monto a la inversión en proyectos de infraestructura; con incentivar el aumento del crédito bancario a empresas; y con la flexibilización de los criterios de inversión de los fondos de pensiones.
e)    Revisar la factibilidad de establecer un sistema de seguridad social universal en los términos en que han propuesto diversos expertos, y en el marco de la depuración de los programas sociales y el posible establecimiento de nuevos impuestos al consumo para financiar el sistema y reordenar la política social.
f)     Reconsiderar lo que se ha anunciado hasta ahora en materia de precios de los combustibles.  Sólo en el caso de aumentos abruptos en el precio del petróleo que incrementara desproporcionadamente el precio de los combustibles, podría ser justificable subsidiar en alguna medida su compra en el mercado interno.  Este es un subsidio regresivo, ya que beneficia más a los estratos de alto ingreso.  Lo común en otros países es que los combustibles no sólo reflejen su precio real sino que también incluyan un impuesto ecológico que puede ser importante.[6]

En cuanto a los proyectos de inversión específicos que se mencionan en el Proyecto de Nación, cabría hacer una revisión general y pasarlos por el tamiz su relevancia dentro de las estrategias de desarrollo nacional y regional que se propongan.  A continuación comento algunos de ellos:

a)    Ampliar la capacidad de refinación de crudo en el país me parece, sin duda, una prioridad.  Pero creo que los sitios señalados para construir nuevas refinerías no son los apropiados[7], y me parece que convendría buscar un esquema de participación público-privada para su ejecución y operación.
b)    Plantar un millón de hectáreas árboles frutales y maderables merece enfocarse como programa de promoción de proyectos de inversión privados, sociales y de asociación privada-social, que incluya el componente forestal de manera relevante dentro de iniciativas agroforestales, silvo-pastoriles, de fortalecimiento del desarrollo forestal comunitario en ejidos y comunidades, aprovechando experiencias exitosas para su financiamiento y su orientación tecnológica más adecuada.[8]
c)    El desarrollo integral del Istmo de Tehuantepec debe visualizarse primero como un programa para incentivar el establecimiento de industrias y la ampliación de actividades productivas (agroindustrias, energía eólica, minería y siderurgia, petroquímica, entre otras), y después como un programa para desarrollar la infraestructura y servicios logísticos de apoyo a tales actividades e industrias.  Un elemento dinamizador podrían ser las Zonas Económicas Especiales de Coatzacoalcos y Salina Cruz, y una estrategia de promoción robusta podría darse a partir de constituir un “Administrador Integral” (en los términos de la Ley de ZEEs) con capacidad para incidir en el desarrollo de la zona, con la formación de una entidad paraestatal que fusione a las APIs de Coatzacoalcos y Salina Cruz con el Ferrocarril del Istmo, y sea un vehículo de captación de inversión privada internacional en mayor escala.

En teoría, los proyectos derivan de los planes y estrategias de desarrollo, y para su concreción deberían recorrer un ciclo de desarrollo en que se van analizando cada vez con mayor detalle, hasta decidir su ejecución.  La realidad, como sabemos, es distinta.  Lo común es que los proyectos se empiecen a analizar una vez que ya se ha tomado la decisión de realizarlos, por un interés político o de otra índole.  Un uso más sensato y racional de los recursos públicos escasos tendría que llevarnos a estructurar carteras de proyectos de inversión, por sector, de escalas distintas (nacionales, regionales, locales), como mecanismos para apoyar procesos deliberativos participativos entre autoridades, órdenes de gobierno, e incluso actores privados y sociales.

Finalmente, incluyo algunas recomendaciones sobre temas puntuales:

·         El PAN quiere difundir la idea de un pacto entre MORENA y el PRI (el “PRIMOR”), cuando la realidad es que los pactos entre el PRI y el PAN (el PRIAN) se vienen haciendo desde hace mucho.  En las dos últimas elecciones presidenciales, por ejemplo, el candidato Calderón pactó con el gobernador Peña Nieto para conseguir votos priístas en 2006, y en 2012 el candidato Peña Nieto pactó con el presidente Calderón para obstaculizar las candidaturas de Josefina Vázquez Mota y la tuya, así como para que el PAN firmara el Pacto por México a cambio de impunidad para los actos de corrupción del gobierno calderonista.[9]  Este es el mecanismo de transmisión de la corrupción-impunidad sistémicas que debemos denunciar y eliminar.

·         Necesitas hacer “rounds de sombra” para los dos debates que faltan con sinodales que te exijan (que no tengan los mismos puntos vista de tú), preparar bien tus ideas-fuerza y tener listas tarjetas que te ayuden a señalar los elementos principales de tus propuestas.  Te recomiendo meditar[10] por lo menos 10 a 15 minutos diarios, en la mañana o antes de dormir.

·         Debes dirigirte en tus mensajes a todo México y no sólo a tu núcleo duro.

·         Creo que debes hacer otras entrevistas en el formato y con el tipo de participantes como la de Milenio, para que te pueda conocer realmente un público más amplio.

·         Complementar la explicación ilustrada del tema del aeropuerto con un elemento faltante:  ¿cómo serían las condiciones de aeronavegación en la propuesta de hacer un sistema aeroportuario Santa Lucía-aeropuerto actual de la CDMX?

·         Elaborar explicaciones ilustradas similares para otros temas álgidos:  la propuesta integral de seguridad, incluyendo la descripción más detallada del componente de amnistía;  los precios de garantía y la autosuficiencia alimentaria; la producción interna de combustibles y sus precios.

·         Propiciar la deliberación pública entre actores sociales será presumiblemente un elemento distintivo de tu gobierno, por lo cual habría que trabajar en el diseño de los esquemas diversos que podrían utilizarse, a fin de asegurar, transparencia, rendición de cuentas, deliberación basada en evidencias, entre otras características que le hagan ver a la gente que no se trata de estimular un asambleísmo a mano alzada.

Espero que lo anterior ayude a mejorar en algo tu campaña en los menos de dos meses que faltan para la elección. 

También, y sobre todo, espero que, como ya lo has expresado, no nos vayas a fallar, porque si lo haces ten la seguridad de que te lo vamos a reclamar,

Fraternalmente,



Octavio Arellano




[1] Me refiero a algunos de ellos en http://reflexion-oar.blogspot.mx/.
[2] Pareciera evidente señalar que las diferencias de opinión entre los militantes de MORENA se deben procesar internamente y no ante la opinión pública, a fin de no generar turbulencias a la campaña del candidato a la presidencia.  Debe entenderse también que el nuevo gobierno y MORENA serán dos cosas distintas, y que no necesariamente la plataforma electoral de MORENA será recogida íntegramente en el nuevo Plan Nacional de Desarrollo.
[3] Véase la publicación elaborada por la Subcoordinación Técnica de la Comisión para el Plan Puebla-Panamá, Informe de Avances y Perspectivas, junio de 2002.
[4] Los ingresos tributarios en México han alcanzado del orden de un 13% de PIB, cuando el promedio de la OCDE es de 35%.
[5] Como las de Luis de la Calle en la publicación ¿Y ahora qué?: México ante el 2018, de reciente aparición.
[6] Cabe recordar que en el sexenio de Calderón, el IEPS fue consistentemente menor que el subsidio aplicado al precio de los combustibles.  Este subsidio alcanzó niveles de casi 2% del PIB, y fue financiable sólo porque PEMEX recibía todavía más ingresos por la exportación de crudo que el gasto que realizaba para la importación de combustibles.  Pero esa situación ya se invirtió, y ahora las exportaciones de crudo no alcanzan a pagar las importaciones de combustibles.
[7] Ver nota sobre la propuesta de refinerías en http://reflexion-oar.blogspot.mx/. Coordiné a los equipos interdisciplinarios que elaboraron los dos primeros programas maestros de desarrollo portuario de Dos Bocas, y participé activamente en la sustentación técnica que llevó a transformar la terminal particular de PEMEX en una API.  Por otro lado, viví diez años en Campeche y trabajé de cerca en el tema petrolero desde la óptica del municipio de Carmen.  Por tanto, creo que mi opinión merece el beneficio de la duda.
[8] Sin duda, Alfonso Romo tendría mucho que aportar en este tema, ya que fue de los pioneros en el desarrollo de plantaciones forestales comerciales en el Sur-Sureste.
[9] Véanse las publicaciones de Álvaro Delgado (El Amasiato, el Pacto Secreto Peña-Calderón y otras Traiciones Panistas) y de Jorge Castañeda, ahora coordinador de estrategia de Anaya (Sólo Así, por una Agenda Ciudadana Independiente), ambas de 2016.
[10] Una filosofía-técnica que se ha popularizado en años recientes incluso entre los directivos de las grandes empresas es la conocida como Mindfulness.

Potencial del puerto de Dos Bocas

La nota siguiente fue elaborada para FIDESUR y la Comisión para el Desarrollo Integral de la Región Sur-Sureste (CDIRSEE) de la CONAGO en 2017.

El actual puerto de Dos Bocas fue hasta el año 2000 una terminal propiedad 100% de PEMEX.  En virtud del interés del gobierno del estado de Tabasco, y de la disposición de PEMEX y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la API de Dos Bocas se constituyó en ese año, con terrenos aportados por PEMEX a la Federación y luego concesionados a la API, y sobre la base de un programa maestro de desarrollo portuario que preveía el aprovechamiento gradual, para usos marítimos comerciales y petroleros, no sólo de los terrenos cedidos originalmente, sino también del resto de los terrenos asociados al puerto que seguirían provisionalmente en propiedad de PEMEX.[1]  Este antecedente es importante para entender que la API de Dos Bocas inició su desarrollo comercial desde cero y por lo menos 5 años más tarde que el resto de los puertos comerciales que se transformaron en APIs por virtud de la Ley de Puertos promulgada en 1994.  También es importante para entender el peso que tiene y que debe seguir teniendo PEMEX en la definición sobre el uso de los terrenos de uso portuario que aún no son parte del recinto portuario de la API. 



  
El desarrollo del puerto se planteó inicialmente sobre la base de una terminal de usos múltiples en una primera etapa, al final de la dársena principal que se construiría para abrir el acceso a la zona comercial, cuya promoción y cuidado quedaría en manos de la API, mientras que PEMEX continuaría operando su terminal de abastecimiento, recibiendo para ello la cesión parcial de derechos sobre la franja marítimo-terrestre federal, sin necesidad de licitación alguna dado que era el propietario de todos los terrenos circundantes.





En los últimos diez años, el puerto ha manejado en comercio exterior todos los tipos de carga, pero la mayoría de ellos de manera discontínua y con grandes variaciones en volumen.  En 2007, en su registro más alto, Dos Bocas movilizó 45 mil toneladas de carga general suelta y poco más de mil toneladas de carga contenerizada, casi toda de importación.  El pico en granel agrícola se alcanzó en 2013, con más de 150 mil toneladas de exportación de azúcar.  En granel mineral, la cúspide se alcanzó en 2010, con 73 mil toneladas de importación.  Ese mismo año se registró el nivel más alto de carga de otros fluidos con 32 mil toneladas de importación.

Sin embargo, la exportación de crudo sigue siendo el principal producto movilizado en Dos Bocas, a través de dos monoboyas que se localizan más de 20 kilómetros mar adentro, frente al puerto.  Estas monoboyas se instalaron a principios de la década de los ochenta cuando empezaba la explotación del mega yacimiento de Cantarell, de manera provisional, mientras se terminaba de construir la terminal petrolera con tres posiciones de atraque adosadas al rompeolas oriente.  Como se sabe, la construcción de los rompeolas se suspendió en 1981, cuando el país enfrentó una crisis económica derivada de la caída de los precios internacionales del petróleo y su alto endeudamiento externo.  A la fecha, siguen inconclusos, aunque se están perfilando planes institucionales por parte de PEMEX para su terminación y la puesta en marcha de la terminal.

En 2016 se registró la exportación de crudo más alta de los últimos diez años a través de Dos Bocas, con casi 26 millones de toneladas, que representan más del 99% de la carga total movilizada por el puerto.[2]  Además, es previsible que en el futuro cercano PEMEX decida importar crudo ligero para mejorar la mezcla del crudo nacional que se utiliza en el sistema de refinación del país.  Para ello, la disponibilidad de muelles petroleros adecuados sería un requisito indispensable. A más largo plazo, con el inicio de la producción de crudo en aguas profundas, el transporte del producto a tierra firme será previsiblemente a través de barcos dedicados[3] que requerirán de una infraestructura de descarga eficiente que hoy no existe.

En cuanto a la carga de cabotaje, los movimientos están concentrados en la carga general suelta que ha crecido al 10.2% promedio anual durante los últimos diez años y rebasa los 2.5 millones de toneladas en 2016, y que corresponde a los insumos y productos que se abastecen desde la terminal marítima de PEMEX a la zona de plataformas costa afuera de la Sonda de Campeche.  Este renglón representa casi el 80% de la carga total de cabotaje por Dos Bocas.  Un segundo rubro en importancia corresponde a la recepción de diesel (de Pajaritos o Madero), y su posterior reexpedición a las plataformas petroleras (240 mil toneladas de entrada y otro tanto de salida).

La zona comercial del puerto ha crecido.  Además de la terminal de usos múltiples (TUM) inicial que empezó a operar a plenitud apenas en 2005 y maneja hasta la fecha la API a través de empresas maniobristas permisionadas, se ha dado en cesión parcial de derechos una terminal marítima con frente de agua para la fabricación y mantenimiento de plataformas.  Dentro de la TUM, se han dado algunas áreas en cesión parcial de derechos para empresas proveedoras de la industria petrolera costa afuera como Schlumberger, BJ Services y M-I Drilling Fluids.  Para 2016, la TUM manejó 40 mil toneladas de carga de cabotaje, de las cuales 25 mil fueron fluidos diversos para la industria petrolera costa afuera:  lodos de perforación, nitrógeno, xileno, acído clorhídrico).  También operó 133 mil toneladas de carga de altura, de las cuales 102 mil correspondieron a asfalto líquido de importación y 25 mil fueron de azúcar a granel de exportación.[4]

La demanda de servicios portuarios asociados a la industria petrolera costa afuera, que no puede atender la terminal de abastecimiento de PEMEX por sus restricciones de acceso (calado oficial de 5.51 metros vs 9.15 metros del muelle 1 de la TUM)[5], ha generado que la TUM se concentre de manera creciente en la atención de los barcos abastecedores.  A la fecha, los dos muelles de la TUM se encuentran permanentemente ocupados por embarcaciones que hacen doble o triple fila, en espera de turno para cargar.  Las operaciones con carga comercial propiamente dicha han sido esporádicas, entre otras razones, porque los maniobristas no están enfocados a carga comercial y no cuentan con los equipos necesarios, además de que las tarifas portuarias son muy elevadas.
 










El transporte marítimo puede ser parte de una cadena logística alternativa más rentable para los exportadores e importadores de carga comercial de la región, en la que se genera un volumen de productos suficiente para dar sustento a un servicio regular de por lo menos una vez a la semana del puerto de Dos Bocas a un puerto del Golfo de México estadounidense, todavía por determinar  (Freeport, Houston, Gulfport, Mobile, Panama City, Tampa, etc.).

Tan solo dos productos (plátano enano gigante y limón persa) generan en Tabasco más de 100 mil toneladas de exportaciones anuales (conforme a los registros del certificado fitosanitario internacional de 2016).  Ello equivale a alrededor de 4,800 contenedores de 40 pies al año[6].  Con el 65% de ese volumen se podría dar el piso mínimo necesario para un servicio de transporte marítimo semanal desde Dos Bocas. Y se podrían añadir otras cargas contenerizadas de exportación (productos forestales, otras frutas y hortalizas, azúcar refinada en supersacos, etc.) e importación  (carga general unitizada para la industria petrolera, productos de consumo para los centros de distribución de las cadenas de autoservicio asentados en Villahermosa, etc.). 

Otras cargas con potencial importante son el granel agrícola para apoyar la competitividad del sector pecuario, [7]  la generación de agroindustrias semejantes a las que han surgido en torno al puerto de Progreso y los combustibles, como el diesel vinculado a la operación de las plataformas costa afuera y las embarcaciones de abastecimiento (casi 500 mil toneladas movilizadas por año, incluyendo salidas y entradas).

El hinterland (área de influencia) del puerto es potencialmente mayor al del estado de Tabaco.  Los plataneros de la región del Soconusco tendrían interés en exportar por Dos Bocas su producto que va para la costa este de Estados Unidos y Europa[8].  Este puerto es el más cercano a la zona de producción avícola de Buenaventura en la zona central del estado de Chiapas, y alta consumidora de graneles agrícolas de importación.  También podría dar salida a la tilapia de exportación que están cultivando acuacultores chiapanecos en la presa de Malpaso, asociados a la empresa Regal Spring.

A pesar de estas perspectivas favorables, el desarrollo de Dos Bocas como puerto para la carga comercial de la región está en riesgo.  Está creciendo cada vez más la demanda de servicios portuarios para las embarcaciones de apoyo a la industria petrolera costa afuera, que no dependen de PEMEX, sino de otros actores privados, nacionales e internacionales, que se han incorporado a partir de la Reforma Energética.  Ello ha generado una ocupación cada vez mayor de la terminal comercial de la API, definida originalmente como terminal de usos múltiples, y le ha “comido” gradualmente espacios que son necesarios para una operación regular de embarcaciones de carga comercial, de contenedores, de carga general suelta, de fluidos y de graneles (particularmente agrícolas).

Por otra parte, hay decisiones relacionadas con los terrenos no desarrollados del puerto que se han venido postergando desde el origen de la API, primero para que la sociedad anónima no fuera sujeta del impuesto al activo al ser propietaria de terrenos de reserva,[9] y después por la ausencia de proyectos firmes para su desarrollo.  Estos terrenos permanecieron como propiedad de PEMEX, con el compromiso de los actores políticos de entonces (1997-2000) de que PEMEX los iría aportando gradualmente al capital de la API.[10]

En tercer lugar, existe el interés de la oficina de la Autoridad Federal de las Zonas Económicas Especiales de tomar el control/propiedad de las 70 hectáreas que la API tiene destinadas para parque industrial como parte de su concesión, para destinarlos a su estrategia de atracción de inversión extranjera.  También ha mostrado interés en tomar el control de los terrenos de reserva para uso portuario que todavía son propiedad de PEMEX.

Frente a la oportunidad de activar un servicio regular de transportación marítima intermodal para carga comercial de la región a través del puerto de Dos Bocas, será necesario a corto plazo ordenar el uso de los muelles y patios de la terminal comercial actual -mediante una programación más rigurosa-, a fin de dar viabilidad al servicio que pudiera estructurarse en los próximos meses.  Pero a mediano y largo plazos será menester desarrollar una zona comercial nueva que permita el crecimiento del comercio exterior de la región.

Esto llevaría a especializar, como de hecho ha venido ocurriendo, la terminal comercial actual para que se transforme en una terminal de abastecimiento al servicio de las embarcaciones que apoyan la operación de la industria petrolera costa afuera que no está controlada por PEMEX.  Esto parece más razonable que buscar un sitio alternativo para dicha terminal de abastecimiento, dado que las instalaciones diversas de almacenamiento y carga de diversos insumos para los barcos abastecedores no tendrían que reubicarse.

El sitio ideal para la nueva terminal comercial es la franja de terreno que está justo enfrente de las terminales actualmente existentes en la zona comercial del puerto.  Se trata de un terreno baldío, desmontado, con acceso carretero perimetral, de aproximadamente 6.8 hectáreas de superficie, con dos frentes de agua:  uno de 400 metros y otro de 150.  La acción de cortísimo plazo sería delimitarlo con precisión y definirlo para uso de una terminal de usos múltiples (TUM) para carga comercial en el programa maestro de desarrollo del puerto (que ahora se está actualizando).

Conforme a la Ley de Puertos, el desarrollo de esta terminal tendría que licitarse públicamente para otorgar la cesión parcial de derechos correspondiente a la empresa ganadora.  Habría que realizar una fase previa de promoción, a fin de identificar empresas privadas con el interés y la capacidad para desarrollar este proyecto en forma gradual y con una expectativa de rentabilidad a largo plazo. Ésta sería una vía posible para buscar garantizar que el puerto cuente con una zona apropiada para el manejo de carga comercial en el lapso de 2 a 3 años, el tiempo que tardaría preparar y ejecutar la fase previa de promoción, formular un proyecto técnico-económico de referencia, el proceso de concurso, más la ejecución de las inversiones mínimas necesarias para su puesta en operación.

Es importante mencionar que los terrenos de uso portuario considerados desde la constitución de la API en el año 2000, se concibieron para un desarrollo a corto, mediano y largo plazos de las necesidades de movimiento de carga de distinta índole, tanto en apoyo de la industria petrolera costa afuera como del comercio exterior y cabotaje de la región.  No son grandes extensiones de tierra, pero sí son clave para asegurar que presten servicios públicos asociados al transporte marítimo al mayor número de usuarios.

La API cuenta con alrededor de 70 hectáreas que no tienen frente de agua pero se encuentran a un kilómetro o dos de las terminales comerciales, y tienen como función estratégica servir de apoyo a las actividades logísticas del puerto.  Más que un parque industrial en el sentido tradicional, se trata en términos más modernos de una “ zona de actividades logísticas” (ZAL), como bien podría ser un centro de consolidación/desconsolidación de carga general unitizada y contenerizada, en el cual se pudieran realizar actividades de valor agregado como almacenaje seco y refrigerado, distribución, cross-docking, ensamble, embalaje, etiquetado, armado de promociones, etc.  La superficie no es suficiente para incluir empresas logísticas y además empresas industriales.  Frente a ello, es indispensable establecer prioridades, pensando que no basta establecer industrias, sino que se requiere también ofrecerles condiciones eficientes de operación logística.

Un parque industrial tradicional puede establecerse en cualquier otro sitio, a 10, 50 o más kilómetros de distancia del puerto y no hace ninguna diferencia.  Por el contrario, la ubicación de actividades logísticas de apoyo debe estar lo más cercana posible a las terminales marítimas en las que se moviliza la carga.  Este criterio debiera prevalecer, frente a la intención de la AFZEE de controlar y utilizar los terrenos de uso portuario para sus fines exclusivos de atracción de inversión extranjera.

FUENTE: API de Dos Bocas.
Adicionalmente, las zonas económicas especiales requieren de un espacio más amplio, a fin de prever los requerimientos de empresas internacionales que pueden ser de gran tamaño, y la interacción entre las empresas que ahí se asientan.  En otros puertos del país, la AFZEE ha definido áreas cercanas a los puertos para el establecimiento de un primer parque industrial que pueda recibir inversión extranjera en diversas industrias manufactureras, y en todos los casos ha previsto superficies de una extensión de alrededor de 300 hectáreas (tal es el caso de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas y Progreso).


En las dos figuras que siguen, se muestra el uso actual y futuro de los terrenos portuarios de Dos Bocas.  Se hace una propuesta específica de terreno para localizar la nueva terminal de usos múltiples que atienda exclusivamente carga comercial.  También se menciona la conveniencia de especializar la terminal comercial actual como terminal de abastecimiento a la industria petrolera costa afuera.  Dicha especialización debería seguir los modelos más eficientes que existen en la industria petrolera costa afuera mundial.  Se sugiere revisar, por ejemplo, la experiencia de la empresa Edison Chouest Offshore (ECO) que opera instalaciones marítimas de abastecimiento en Port Fourchon, Louisiana, y en Brasil, que pueden considerarse como el estado del arte en la materia.[11]

El otro tema relevante para el futuro de Dos Bocas consiste en el aprovechamiento de los terrenos de reserva para uso portuario que todavía son propiedad de PEMEX.  La API y PEMEX deberían acordar los posibles usos futuros de dichos terrenos, a fin de que puedan incorporarse al programa maestro de desarrollo portuario que se está actualizando este año, y para que puedan también transferirse a la API, ya sea directamente, como aporte a capital social (PEMEX ya es accionista de la API), o bien como transferencia al gobierno federal, a fin de que éste los incluya en la concesión que ha otorgado a la API.  En cualquiera de los dos casos, el propósito es dar certidumbre a los proyectos potenciales que pueden ser desarrollados en estas áreas. 

Como anexo de este documento se incluye una nota formulada originalmente en 2013, y actualizada a principios de este año, que describe algunos proyectos estratégicos para el puerto de Dos Bocas, relacionados con la industria petrolera costa afuera. 

En particular, la posibilidad de que Dos Bocas se convierta en un centro “mejorador” de crudo, a partir de la mezcla de crudos pesados y superpesados de la Sonda de Campeche con crudos ligeros importados, requerirá de superficies incrementadas de almacenamiento, entre otras instalaciones. 












[1] De hecho, la API se constituyó inicialmente como API de PEMEX, pero poco después de su constitución la SCT decidió con la Secretaría de Energía revertir esa decisión y dejar la mayoría de las acciones de la API en manos de la Federación.
[2] Y más de lo que se exportó por los dos buques cisterna y Cayo Arcas en la Sonda de Campeche, y por Pajaritos.
[3] Este tipo de servicios en shuttle ships ya es común en la zona de producción de crudo en aguas profundas del Golfo de México estadounidense.
[4] En años recientes, la empresa Transunisa (véase www.transunisagulftrader.com) intentó establecer un servicio de transporte marítimo regular entre Dos Bocas y Houston, para carga relacionada con la industria petrolera costa afuera pero también para carga comercial de la región.  Sin embargo, este esfuerzo no fructificó.
[5] Datos a julio 2016.
[6] Línea Peninsular estuvo explorando la posibilidad de establecer un servicio regular desde Dos Bocas a Houston, y consideraba que el volumen mínimo a transportar era de 60 cajas.
[7] Como parte de una estrategia para intensificar la ganadería extensiva y liberar tierras que puedan reconvertirse al uso forestal mediante plantaciones comerciales, asociadas a las grandes empresas forestales establecidas en Tabasco.
[8] Incluso habría posibilidad de replicar el esquema de transporte marítimo que han acordado con Chiquita y que está funcionando desde Puerto Chiapas a Hueneme, California, del lado del Golfo de México, enlazando Dos Bocas con Gulfport o algún otro puerto donde Chiquita tenga presencia.  La línea naviera de Chiquita, Great White Fleet, tiene rutas regulares que enlazan puertos centroamericanos del Caribe (Limón, Puerto Cortés y Puerto Barrios) con puertos estadounidenses del Golfo (Gulfport y Port Everglades). Su servicio no sólo es para la carga propia de Chiquita, sino que también venden el flete marítimo a terceros que deseen exportar (siempre y cuando el producto no sea plátano o piña).
[9] Cuando se constituyó la API, estaba sujeta como sociedad anónima al impuesto al activo.  Los terrenos que PEMEX le aportaría se consideraban como parte de su capital social, y por tanto sujetos al impuesto.  Posteriormente, la SCT definió que los terrenos fueran transferidos a la Federación y como bienes del dominio público fueron concesionados a la API. 
[10] Este acuerdo no se formalizó como acuerdo del consejo de administración de PEMEX, como era la idea original y para lo cual había incluso un proyecto redactado (como parte de los estudios y proyectos elaborados por Preinversión y Desarrollo para PEMEX a lo largo de varios años).  Posteriormente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de su Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, revirtió la decisión de constituir la API como una API de PEMEX, y tomó el control de la sociedad al obtener la mayoría de las acciones.  Este cambio derivó en que el proyecto para concluir la terminal petrolera con muelles adosados al rompeolas oriente no se concretara.