Conectividad física
La
conectividad física suele asociarse con la infraestructura de transporte y el
conjunto de instalaciones y servicios que intervienen en la logística, aspecto
clave cuando se busca promover el desarrollo comercial entre países. Aquí se revisará el concepto en este sentido,
pero también como infraestructura en su significado amplio, ya que se desea
mostrar las oportunidades que existen para invertir en rubros como las telecomunicaciones, la energía
eléctrica (particularmente de fuentes limpias como la hidroeléctrica y el gas,
y de energías renovables no convencionales como la solar, la eólica y la
geotérmica), la industria minera y petrolera, el suministro de gas y agua,
entre otros. La relación causal positiva
entre inversión en infraestructura y desarrollo económico ha sido ampliamente
acreditada en la literatura económica.[1]
a) Relevancia del sector
La infraestructura representa una
porción significativa de la economía global.
En el periodo 2006 a 2013, su participación en el PIB mundial se
incrementó de 5.7% a 6.3%.[2]
En gran medida, el financiamiento
de la infraestructura ha corrido a cargo de los gobiernos, por lo que la
fortaleza de sus finanzas es un factor decisivo en la dinámica de la inversión.
La opción de asociaciones
público-privadas puede flexibilizar la restricción de recursos públicos,
siempre y cuando los compromisos de pago futuro que asuma el gobierno sean
claramente contabilizados y se mantengan a un nivel adecuado. O bien, cuando el proyecto genere sus propios
flujos de ingresos y el socio privado asuma el riesgo de la demanda futura.
El crecimiento de la inversión
global en infraestructura se estima en 6.5% promedio anual hasta el 2025,
aunque se espera un mayor dinamismo en los países emergentes. En cuanto a la distribución por sectores, se
espera una ligera disminución de la extracción (hidrocarburos y minería) y un
ligero aumento de las manufacturas (refinación de petróleo, industria química y
metales pesados).
Si bien la inversión en
infraestructura aumentó su participación en el PIB latinoamericano entre 2003 y
2012 de 1.6% a 3.5%, CEPAL estima que su nivel debería ser del orden de 6.2%
para atender necesidades, y aún más alto si se quiere cerrar la brecha con los
países de Asia-Pacífico.[3]
De acuerdo con Oxford Economics, el tamaño del mercado de infraestructura latinoamericano
será de más de 500 mil millones de dólares en 2025, y los cuatro países
miembros de la Alianza del Pacífico representarán el 40%. En cuanto a su distribución por sectores, el
transporte tiene la mayor participación en Colombia, el de servicios
(telecomunicaciones, suministro de gas y agua; generación, transmisión y
distribución de energía eléctrica) es mayor en México, y el sector extractivo
es el principal en Chile y Perú.
Por otra parte, con base en
análisis de mayor detalle que ha realizado Oxford
Economics para PwC, se puede apreciar el tamaño del mercado de
infraestructura en los cuatro países de la Alianza del Pacífico.
En Colombia, este mercado crecerá
de un valor de 17 mil millones de dólares en 2014 a 32 mil millones en 2025,
con una participación del 4% del PIB durante el periodo.
En Chile, el valor del mercado
pasará de 14 a 31 mil millones de dólares entre 2014 y 2025, con una inversión
estimada en 6% del PIB a lo largo del periodo.
En el caso de Perú, el mercado de
infraestructura crecerá de 10 a 24 mil millones de dólares en el lapso
2014-2025, manteniendo una participación en el PIB por encima del 5% a lo largo
del periodo.
El mercado de infraestructura en
México pasará previsiblemente de un valor de 60 mil millones de dólares en 2014
a 107 mil millones en 2025. La inversión
en este renglón se mantendrá en un promedio de 5% con respecto al PIB durante
ese lapso.
No sólo hay que invertir más,
también hay que invertir mejor. Esto es
particularmente cierto en el caso de México.
Conforme a un estudio del Instituto Mexicano de la Competitividad
(IMCO), la rentabilidad media de la inversión pública y privada en el periodo
2003-2012 fue de 6.74% en México, comparada con el 28.5% de Perú, el 18.0% de
Chile, y el 17.9% de Colombia.[4]
Entre los principales proyectos de
inversión en infraestructura que habrán de realizar los países de la Alianza
del Pacífico se encuentran los siguientes:[5]
|
País
|
Dueño/promotor del proyecto
|
Nombre del proyecto
|
Inversión estimada (millones de USD)
|
|
Colombia
|
ANI
|
Proyectos de 4ª generación: más de 40 concesiones de autopistas
|
18,000
|
|
Colombia
|
FDN/Gobierno de Bogotá
|
Metro de Bogotá
|
15,000
|
|
Colombia
|
ANI/OPAIN
|
Ampliación del aeropuerto El Dorado y estudios para
la ampliación del nuevo aeropuerto de Bogotá
|
n.d.
|
|
Colombia
|
ANI
|
Proyectos de aeropuertos regionales en asociación
público-privada
|
n.d.
|
|
Colombia
|
ANI
|
Proyectos ferroviarios y logísticos nacionales
|
3,000
|
|
Colombia
|
ANI
|
Proyectos de infraestructura marítima en puertos
|
1,500
|
|
Colombia
|
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
|
Ampliación del puerto de Cartagena
|
500
|
|
Colombia
|
Departamento Nacional de Planeación
|
Diversos proyectos de salud, infraestructura urbana
y prisiones en asociación público-privada
|
n.d.
|
|
Colombia
|
Ministerio de Defensa
|
Proyecto de ampliación de la oficina central del
Ministerio de Defensa y edificios administrativos
|
n.d.
|
|
Colombia
|
CODENSA
|
Infraestructura de líneas de transmisión y mejoras a
la red eléctrica
|
n.d.
|
|
Chile
|
CODELCO
|
Cartera de proyectos estructurales (El Teniente, Andina, Chuquicamata,
Ministro Hales, Radomiro Tomic)
|
25,000
|
|
Chile
|
20-30 diferentes
|
Cartera de proyectos de energías renovables no
convencionales
|
6,000
|
|
Chile
|
Antofagasta Minerals
|
Proyecto Esperanza Sur
|
3,500
|
|
Chile
|
Ibereólica AES Gener
|
Planta termoeléctrica María Elena
|
3,290
|
|
Chile
|
Antofagasta Minerals
|
Proyecto Sulfides Encuentro
|
2,700
|
|
Chile
|
Antofagasta Minerals y otros (JV)
|
Planta hidroeléctrica Alto Maipo
|
2,050
|
|
Chile
|
InterChile, S.A.
|
Línea de transmisión eléctrica Cardones-Polpaico
|
1,000
|
|
Chile
|
Ministerio de Obras Públicas
|
Ampliación del aeropuerto internacional Arturo
Merino Benítez
|
800
|
|
Chile
|
Ministerio de Obras Públicas
|
Puente Chacao
|
750
|
|
Chile
|
GDF Suez (Engie)
|
Interconexión de la red SING-SIC
|
700
|
|
Chile
|
Ministerio de Obras Públicas
|
Paso internacional de Agua Negra (corredor
Argentina-Chile)
|
n.d.
|
|
Perú
|
MMG Limited
|
Las Bambas
|
10,000
|
|
Perú
|
Chinalco-Aluminium
Corp. of China
|
Toromocho
|
3,500
|
|
Perú
|
Anglo American Quellaveco, S.A.
|
Quellaveco
|
3,300
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN
|
Suministro de energía de nuevas centrales
hidroeléctricas
|
3,000
|
|
Perú
|
Ministerio de Energía y Minas
|
Planta hidroeléctrica, Cerro del Águila
|
1,050
|
|
Perú
|
Ministerio de Energía y Minas
|
Planta hidroeléctrica, Chagalla
|
812
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN
|
Obras de cabeza y conducción para el abastecimiento
de agua potable a la ciudad de Lima
|
600
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN y Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
|
Línea 3 del metro de Lima
|
549
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN
|
Red nacional de banda ancha
|
420
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN
|
Tres nuevos centros hospitalarios de alta
complejidad
|
400
|
|
Perú
|
Ministerio de Salud
|
Hospital Dos de Mayo
|
180
|
|
Perú
|
Ministerio de Salud
|
Hospital Sergio Bermales
|
150
|
|
Perú
|
PROINVERSIÓN
|
Tres terminales portuarias, dos para concentrados minerales
y una para contenedores
|
n.d.
|
|
México
|
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
|
Instalación de la red nacional móvil de banda ancha
compartida
|
8,387
|
|
México
|
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
|
Construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de
México
|
7,741
|
|
México
|
PEMEX
|
Reconfiguración de la refinería de Tula
|
4,000
|
|
México
|
Comisión Federal de Electricidad (CFE)
|
Gasoducto submarino de Texas a Tuxpan
|
3,100
|
|
México
|
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
|
Construcción del nuevo puerto de Veracruz
|
1,700
|
|
México
|
CFE
|
Central eólica sureste II y III
|
1,079
|
|
México
|
CFE
|
Central de ciclo combinado de San Luis Potosí
|
864
|
|
México
|
PEMEX
|
Gasoducto de Salina Cruz a Guatemala
|
700
|
|
México
|
CONAGUA
|
Proyecto hidrológico contra inundaciones en Tabasco
|
490
|
|
México
|
IMSS e ISSSTE
|
Proyectos diversos de hospitales, equipamiento y
servicios en asociación público-privada
|
n.d.
|
n.d. = no disponible.
Cabe mencionar que los proyectos
mineros de Chile en conjunto, a pesar de la caída en los precios
internacionales de los productos primarios, es del orden de los 60 mil millones
de dólares, y generarán necesidades adicionales en puertos, ductos de agua,
mineroductos, líneas de ferrocarril, entre otros a lo largo de la cadena
logística.
En particular la infraestructura de
transporte tiene relevancia para el proceso de integración de la Alianza del
Pacífico por su efecto sobre el costo logístico del comercio. En 2007, expertos del Banco Mundial estimaron
este costo, como porcentaje del valor de los productos en:[6]
·
Perú,
32%
·
Colombia,
23%
·
México,
20%
·
Chile,
18%
·
Estados
Unidos, 9.5%.
Este nivel de costo logístico
reduce sensiblemente la competitividad económica de los países, y refleja la
insuficiencia de infraestructura al igual que la calidad deficiente de los
servicios. En este sentido, el indicador
de desempeño logístico, también elaborado por Banco Mundial, que jerarquiza a
160 países, registró en 2014 los siguientes resultados:
|
País
|
Ranking
General
|
Ranking de los componentes del índice de desempeño logístico
|
|||||
|
Aduanas
|
Infraestructura
|
Embarques
internacionales
|
Calidad y
competitividad de la logística
|
Rastreo
|
Entrega a tiempo
|
||
|
Chile
|
42
|
39
|
41
|
53
|
44
|
40
|
44
|
|
México
|
50
|
70
|
50
|
46
|
47
|
55
|
46
|
|
Perú
|
71
|
96
|
67
|
69
|
76
|
83
|
66
|
|
Colombia
|
97
|
79
|
98
|
95
|
91
|
108
|
111
|
|
Alemania
|
1
|
2
|
1
|
4
|
3
|
1
|
4
|
|
Estados Unidos
|
9
|
16
|
5
|
26
|
7
|
2
|
14
|
Entre el lugar 42 de Chile y el
lugar 97 de Colombia hay espacio para el intercambio de experiencias y buenas
prácticas entre los países miembros de la Alianza del Pacífico.
La desaceleración mundial y la
drástica reducción en el precio de las materias primas han jugado un papel
significativo en la reducción de los presupuestos de inversión pública en
infraestructura de los cuatro países miembros de la Alianza del Pacífico. La depreciación de nuestras monedas frente al
dólar ha obligado a hacer ajustes en las proyecciones de gastos de inversión y
de operación en múltiples sectores.
Por ejemplo, la elevación de costos
para el proyecto de Metro en Bogotá ha complicado la evaluación de las dos
opciones técnicas existentes: una vía
subterránea de varios kilómetros por debajo de la zona financiera densamente
poblada de la ciudad vs construirlo superficialmente.
b) Retos
La infraestructura y la
conectividad física deben aumentar y mejorar en la región de la Alianza del
Pacífico, con apoyo en la inversión privada regional y extra-regional, así como
el incremento y el uso selectivo y cuidadoso de recursos públicos. Frente al tamaño de la necesidad, la región
debe perseverar en la búsqueda de nuevas fuentes de recursos, incluyendo la
cooperación internacional –particularmente de los países observadores del Acuerdo-
y esquemas imaginativos concertados con sus grupos empresariales locales más
importantes.
Reconociendo sus contextos
específicos, el diseño institucional que conduce a la selección y ejecución de
los grandes proyectos de cada país amerita una revisión, orientada a
transparentar, agilizar, hacer
congruentes los proyectos con las prioridades nacionales y dar certidumbre a
los procesos. Asimismo, se requiere
visualizar las inversiones como parte de proyectos logísticos para dar soporte
a las necesidades específicas de las cadenas de valor globales. En el contexto del proceso de integración
entre los países miembros de la Alianza del Pacífico, los proyectos de puertos
y aeropuertos merecen una prioridad especial, junto con aquellos que eleven la
eficiencia logística de las cadenas de suministro.
La
región podría beneficiarse de la armonización de reglas y contratos, a fin de
que los jugadores globales y las cada vez más activas multi-latinas puedan
considerarla efectivamente como un solo mercado ampliado. A lo anterior se añadiría la difusión clara y
oportuna de las oportunidades de inversión en infraestructura dentro de la
región mediante, por ejemplo, un portal exclusivo en línea. Profesionalizar la
actividad de “inversión en infraestructura” es un elemento clave para contar
con especialistas bien preparados y actualizados, cuando los modelos de
negocios y operativos, y los esquemas de financiamiento están evolucionando con
gran rapidez.
Si
bien el contexto institucional en que se da la inversión en infraestructura en
los cuatro países es diverso, es posible aprender de la experiencia de
entidades como Proinversión en Perú, la Coordinadora de Concesiones en Chile y
la Agencia Nacional de Infraestructura y el Departamento Nacional de Planeación
en Colombia. Y sin duda, la supervisión
externa de la construcción de obras, con empresas especializadas y experimentadas,
puede ayudar a mantener los proyectos dentro de los calendarios y presupuestos
definidos, con un impacto sensible sobre la rentabilidad de los proyectos y las
finanzas públicas.
Es
claro que la oportuna aplicación de recursos en los proyectos de inversión
pública condiciona en gran medida su resultado.
Pero el efecto se magnifica cuando hay también recursos privados
comprometidos. La disponibilidad de los
recursos públicos en tiempo y forma para las asociaciones público-privadas es
fundamental para la viabilidad de los proyectos. En las condiciones que estamos viviendo de
mayor restricción de recursos públicos para inversión, es de la mayor importancia
encontrar fórmulas que aseguren el flujo ininterrumpido hacia los proyectos
comprometidos, que ya han sido licitados, asignados e, incluso, iniciados. En tal sentido, el gobierno de Chile anunció
a fines de 2015 la conformación de un fondo de infraestructura que integrará en
sus activos a un conjunto de proyectos de infraestructura de participación
pública que están generando ingresos. La
idea es destinar esos ingresos exclusivamente a los nuevos proyectos de
infraestructura, sin que estén sujetos a la política general de los recursos
públicos, con base en una gestión autónoma y transparente.
Los
gobiernos de la región están además trabajando en la constitución de un fondo
de infraestructura que podría dar un cauce institucional a las manifestaciones
de apoyo que han formulado distintos países que son parte de las naciones
observadoras del proceso de integración.
Es
necesario enfocar con una alta prioridad la solución de deficiencias
logísticas, a fin de reducir su alto costo, a través de infraestructura clave
que elimine cuellos de botella y la modernización de los servicios (como
aduanas).
Es
importante también tener presente la naturaleza evolutiva de las necesidades de
infraestructura, desde las más básicas hasta las más sofisticadas, conforme se
desarrolla la región, sus ciudades y territorios.
c) Apuestas estratégicas
Enseguida, se puntualizan algunas
áreas de oportunidad para la acción pública y/o privada que podrían tener un
efecto crucial en la consolidación del piso que necesitan nuestros países para
crecer a un ritmo más acelerado, y que podrían ser potenciadas a través del
proceso de integración regional.
Coordinación de la
planeación estratégica de inversiones en infraestructura.- Definir
cuáles proyectos deben ser considerados estratégicos para el desarrollo del
país, en una visión intersectorial, es una actividad crítica de planeación en
la cual participan diversas áreas y niveles de gobierno, así como otras partes
interesadas de los sectores social y privado. El criterio rector en este proceso es el
alineamiento de los proyectos con los objetivos de mediano y largo plazo de
cada país. Esta primera aproximación general tiene una influencia definitiva
sobre los procesos de jerarquización sectorial posteriores, que seleccionan los
proyectos específicos evaluando las alternativas técnicas disponibles con
criterios socioeconómicos y ambientales. Para ello es importante contar con una
cartera amplia de proyectos evaluados a distintos niveles de profundidad, y que
constituye el acervo institucional del cual se parte. También debemos considerar que el ciclo de
inversión en infraestructura no concluye con la ejecución de los proyectos. Hay
una tarea de evaluación ex post que permite extraer lecciones y aprender de
ellas. Todos estos elementos se engloban
en los sistemas nacionales de inversión pública (SNIP), que sin duda pueden
aprovechar el marco de la Alianza del Pacífico para intercambiar experiencias y
buenas prácticas.
PROCESO
DE PLANEACIÓN Y PRESUPUESTACIÓN DE INVERSIONES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
DEL GOBIERNO DE CHILE
Está considerado dentro de las mejores prácticas
a nivel internacional, y de la cual pueden extraer enseñanzas útiles los otros
tres países miembros de la Alianza del Pacífico.
Cambio institucional
para dar transparencia e independencia a la gestión de proyectos de
infraestructura.- El desarrollo del ciclo de inversión en
infraestructura es gestionada de distintas maneras en los países miembros de la
Alianza del Pacífico. En particular, la
preparación y licitación de los proyectos es realizada por la entidad pública a
cargo del sector correspondiente (transportes, comunicaciones, energía, agua y
saneamiento, etc.). En la medida en que
los modelos de negocio y de operación dentro de proyectos de inversión en
asociación público-privada están evolucionando con gran dinamismo, al igual que
los esquemas de financiamiento utilizables, es pertinente desarrollar recursos
humanos especializados que se mantengan permanentemente actualizados, operando
bajo un mismo techo. Este es el caso de
la entidad peruana PROINVERSION.
PROINVERSIÓN,
AGENCIA DE PROMOCION DE LA INVERSION PRIVADA DEL GOBIERNO DE PERÚ
Está encargada de promover e implementar los
proyectos de inversión en infraestructura con base en esquemas de asociación
público-privada, en los diversos sectores de la actividad económica peruana;
como son la infraestructura de transporte, la generación de energía eléctrica,
conectividad digital, entre otros. Ha
conjuntado un grupo técnico especializado y una experiencia institucional de la
cual los otros países de la Alianza del Pacífico pueden derivar enseñanzas.
Colaboración innovadora
no convencional en proyectos de infraestructura, entre socios que aportan y
comparten recursos clave.- La necesidad de contar con recursos
especializados financieros, tecnológicos y organizacionales para atender los
requerimientos de diversos proyectos de inversión en infraestructura, está
generando una amplia gama de asociaciones público-privadas. Inclusive, frente a la reducción de recursos
para inversión que han tenido que hacer los países de la Alianza del Pacífico
por el efecto fiscal de la caída en los precios de las materias primas, algunos
esquemas se han enfocado en la monetización de activos como fuente adicional de
recursos. Un ejemplo sería, en la
industria petrolera mexicana, la “Fibra E”, que es la adaptación de un esquema
ampliamente utilizado en Estados Unidos (Master
Limited Partnership). Otro, en la misma industria, son los
denominados farm-outs, mediante los
cuales la empresa titular de los derechos de explotación de un yacimiento,
puede asociarse con una o varias empresas que aportan tecnología y/o recursos
financieros, a fin de compartir riesgos y beneficios del proyecto.
ASOCIACIÓN
DE PEMEX CON BLACKSTONE Y GLOBAL WATER DEVELOPMENT PARTNERS
PEMEX está acordando proyectos conjuntos (Joint Ventures) con fondos de inversión
globales como Blackstone, y en este
caso con su entidad especializada Global
Water Development Partners (GWDP),
con el propósito de diseñar, construir, financiar, operar y mantener plantas de
tratamiento de aguas a lo largo de la cadena de valor, tanto en las actividades
upstream, como en las downstream. A la fecha, se han identificado y
seleccionado proyectos por un valor de 800 millones de dólares.
NUEVO
PUERTO DE VERACRUZ
Después de varias posposiciones por la falta de
recursos públicos suficientes de contrapartida, el nuevo puerto de Veracruz
será construido y financiado en una proporción importante por las compañías
operadoras interesadas. Los
requerimientos de inversión ascienden a alrededor de 1.7 mil millones de
dólares.
Fortalecimiento de las
empresas de servicios logísticos[7]
para que amplíen su alcance y escala de servicios en la región.- La distribución
de productos dentro de los países de la Alianza del Pacífico y entre ellos,
todavía tiene un alto costo. La
logística puede ser mejorada. Las
compañías que manejan volúmenes regulares de comercio (exportaciones e
importaciones), acostumbran contratar a empresas de servicios especializados
que pueden garantizar entregas oportunas, seguras y a costos razonables a su
clientela, donde quiera que se encuentre.
Este tipo de compañías especializadas pueden liderar la mejora general
de la actividad logística, incluyendo infraestructura, procesos y servicios
complementarios. Muchas de ellas son empresas globales, pero también están
surgiendo empresas locales con potencial de crecimiento que pueden seguir el
ejemplo.
EMPRESAS
3PL
Ya operan en México la mayoría de las mejores y
más grandes empresas 3PL globales: DHL-Excel, UPS, Expediters International, CEVA Logistics,
Ryder Supply Chain Solutions,
etc. Su desempeño podría ayudar a medir
los requerimientos de las cadenas de suministro y la eficiencia logística de
una gama amplia de actividades económicas.
Modelos de
financiamiento innovadores para la participación oportuna de los recursos
públicos en asociaciones público-privadas.- La
disponibilidad de recursos públicos para financiar proyectos de inversión en
infraestructura se ha reducido en los últimos años, debido a la caída en los
precios de productos clave de exportación en la región, como el cobre y los
hidrocarburos. Ello ha conducido a la
suspensión temporal o definitiva de proyectos, con los costos consiguientes y
el efecto sobre su viabilidad futura. Se
requieren mecanismos que permitan dar fluidez a la ejecución de los proyectos
en un entorno de recursos públicos escasos y decrecientes.
FONDO
DE INFRAESTRUCTURA EN CHILE
El gobierno chileno ha decidido crear un fondo
de infraestructura con 9 mil millones de dólares en activos de proyectos
públicos que están generando ingresos, a fin de dedicar los flujos de ingresos
anuales al financiamiento de proyectos de infraestructura en asociaciones
público-privadas, en materia de carreteras, puertos, vías férreas, hospitales,
cárceles, entre otros. El fondo tendrá un esquema de gobernanza y estructura de
negocios alineados con los propósitos de gestión independiente, visión de largo
plazo y fortaleza financiera.
Mecanismos externos de
supervisión de proyectos para asegurar su ejecución eficiente en tiempo y forma.- Los grandes
proyectos de inversión en la región tienen con frecuencia desviaciones en sus
calendarios y presupuestos, elevando la presión sobre los recursos y
compromisos públicos. El apoyo de una
supervisión externa imparcial, con experiencia y calificada puede ayudar a
reducir o eliminar tales desviaciones.
OFICINA
DE GESTIÓN DE PROYECTOS[8]
Los proyectos de inversión en infraestructura en
la región podrían incluir desde la etapa de licitación correspondiente, la
selección de una empresa proveedora de servicios de PMO, con experiencia y
reconocimiento en el tipo de proyecto de que se trate. En una primera fase, podrían enfocarse los
proyectos más grandes (del orden de 250 millones de dólares o más), y se podría
ir bajando la mira, con esquemas de supervisión ajustados que no graviten en el
costo total de los proyectos.
[1] Véase el capítulo 3 de la publicación
Fábricas Sincronizadas: América Latina y el Caribe en la era de las Cadenas
Globales de Valor, “Los motores de la participación en las cadenas globales
de valor: análisis entre países”; J.S. Blyde, coordinador, Banco Interamericano
de Desarrollo, 2014.
[2] Capital Project and infrastructure spending: Outlook to 2025;
PwC y Oxford Economics, 2014.
[4] “Rentabilidad y volatilidad de la
inversión de los países”, en Cuadernos de Mathematica 10, Manuel J.
Molano, 2015. Se puede solicitar el
estudio completo a manuel.molano@imco.org.mx.
[5] Selección de tres fuentes: Business Plan CP&I: Hispanic America
Region; PwC, junio 2015, actualizado a septiembre; Strategic Top 100 Latin American
Infrastructure 2014 Report; CG/LA Infrastructure, Inc.; y cartera de
proyectos de PROINVERSION.
[6] “Latin America addressing
high logistic costs and poor infrastructure for merchandise transportation and
trade facilitation”; Julio A. González, José Luis Guasch, y Tomás Serebrinsky;
Consulta de San José, agosto 2007.
[7] Third party logistics
companies (3PLs).
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