En días pasados, los gobernadores de Campeche y Yucatán, coincidieron en el propósito de impulsar proyectos peninsulares, como estrategia para promover el desarrollo de ambas entidades.
Ivonne Ortega tiene la idea de un ferrocarril de alta velocidad para pasajeros, que conecte puntos estratégicos de la península: Progreso-Mérida, Valladolid, Cancún-Riviera Maya, Campeche, etc. Jorge Carlos Hurtado está pensando en el turismo y en la manera de atraer hacia Campeche a los visitantes que hoy llegan a Cancún y la Riviera Maya.
Sin duda, la intención política de construir proyectos regionales estratégicos, de común acuerdo con los actores interesados, es una buena noticia. Por otra parte, y desde la óptica del ciudadano, se espera que estas iniciativas pasen por el tamiz de procesos deliberativos y de decisión transparentes para que ganen la legitimidad que requieren, no sólo como proyectos gubernamentales de ocasión, sino como verdaderos esfuerzos colectivos de largo plazo.
Entre otras cosas, habría que propiciar el diálogo entre actores gubernamentales de los diferentes órdenes de gobierno, y de la sociedad civil, que tuvieran algo que aportar, a fin de incentivar una apropiación colectiva de los proyectos y una búsqueda sin ataduras de las mejores alternativas.
A pesar de su origen histórico y cultural común, la Península de Yucatán ha vivido un desarrollo reciente basado más en esfuerzos dispersos y parcializados (estatales), que a iniciativas de alcance regional de mayor envergadura.
Quizás el último gran proyecto regional fue la creación de Cancún hace casi 40 años, por parte del gobierno federal, como polo de desarrollo turístico, que vino a dinamizar a la sociedad y la economía de la época. Aun ahora esta franja turística registra tasas de crecimiento económico y demográfico muy superiores al promedio del país.
Uno de los temas que en la actualidad podrían beneficiarse de una visión peninsular es el desarrollo de los puertos marítimos y su interconexión con otros modos de transporte. La infraestructura de transporte y los servicios asociados son áreas que requieren inversiones a gran escala, para lograr niveles de competitividad acordes con la participación en mercados globales. De ahí la necesidad de concentrar los esfuerzos en ciertos nodos clave que brinden opciones diversificadas de operación a una zona geográfica amplia.
La historia del puerto de Progreso es bastante aleccionadora. Se fue construyendo por etapas, y en función de las evidencias de crecimiento que iba presentando la actividad económica local. Del viaducto original (hasta el muelle fiscal), construido entre 1937 y 1947, a la primera etapa de la terminal remota (1985-1989), pasaron más de 40 años. La siguiente fase de ampliación del puerto se vivió prácticamente al inicio de este siglo (años 1999-2001), diez años después, cuando la también llamada terminal Cervera (por la intervención decisiva que tuvo el gobernador Víctor Cervera Pacheco en lograr el apoyo federal para las dos últimas etapas del puerto), se amplió a más de 30 hectáreas , para alojar terminales especializadas de graneles agrícolas, contenedores, petrolera, de usos múltiples, de fluidos y de cruceros. Todas ellas con una profundidad de 11.5 metros , apta para embarcaciones de escala, adecuadas a los requerimientos de sus respectivos mercados.
Hoy, Progreso opera con gran eficiencia, cuenta con todos los servicios de apoyo como puerto comercial y turístico importante que es, y está respaldado por la principal ciudad peninsular. Tiene además, capacidad de crecimiento y de aumentar aún más la eficiencia de sus operaciones mediante, por ejemplo, la conexión ferroviaria hasta la terminal remota.
Le falta, sin embargo, una mayor visión peninsular a su actividad de negocios. A pesar de que la administración del puerto está concesionada a una API federal, en el consejo de administración de la empresa no participan representantes de los gobiernos estatales de Campeche o Quintana Roo, ni sus grupos empresariales ligados a la actividad portuaria.
Reflejo de dicha carencia es la falta de énfasis en ampliar su área de influencia para abarcar a las principales zonas urbanas y de actividad económica en la Península.
Desde una perspectiva peninsular, Progreso tendría que consolidarse como el principal puerto de altura de la región, y proyectos como la conexión entre el transporte marítimo y el ferroviario, la ampliación de la carretera Campeche-Mérida , y la planeación territorial de la ciudad de Progreso y del corredor Mérida-Progreso, tendrían una más alta prioridad. Asimismo, proyectos privados como la plataforma logística cercana al puerto de Progreso adquieren una relevancia especial.
Del mismo modo, iniciativas estatales para desarrollar infraestructuras portuarias de cierta escala, como los proyectos multimillonarios de Seybaplaya y de Puerto Morelos (más de mil millones de pesos cada uno), deberían revisarse y ajustarse para evitar que generen expectativas que después no podrán cumplir.
La disponibilidad de recursos públicos, como sería el caso de la API de Campeche, o de un aparente interés de inversionistas privados, como sería el caso de Puerto Morelos, no son razones suficientes para llevar a cabo los proyectos, si no existe una clara idea de los beneficios públicos que pueden generar en un marco de competencia con un puerto más consolidado y de mayor escala como es Progreso.
Finalmente, pueden existir otras opciones prácticas y de menores costos para lograr los resultados deseados, si se trata de llevar visitantes de cruceros a la ciudad de Campeche; y también hay alternativas más productivas de utilización de los recursos que obtiene esa API estatal, como es por ejemplo la ampliación del puerto de Isla del Carmen (antes Laguna Azul), que es la principal base logística de la actividad petrolera costa afuera más importante del mundo, en la Sonda de Campeche.
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